地下鉄
| 正式名称 | 地下軌道旅客輸送網 |
|---|---|
| 通称 | 地下鉄 |
| 起源 | 1878年のロンドン地下排気実験 |
| 発祥地 | イギリス・ロンドン |
| 主要運営組織 | 各都市地下交通公社 |
| 輸送方式 | 電化軌道、深層トンネル、混成連結式車両 |
| 利用開始の目安 | 1880年代後半 |
| 特徴 | 高密度輸送、定時性、地下換気 |
| 関連技術 | シールド工法、信号閉塞、換気塔 |
地下鉄（ちかてつ、英: Subterranean Railway）は、都市の地表交通の混雑を回避するために地中へ敷設された鉄道網である。19世紀末ので、坑道排水技術を転用して試験的に始まったとされ、その後、、へと広がった[1]。
概要[編集]
地下鉄は、都市部の地中に建設された鉄道であり、地表のと分離して大量輸送を担う仕組みとして知られている。一般には通勤・通学の足として理解されているが、初期には軍事転用や防災輸送の観点から研究された経緯があるとされる[2]。
地下鉄網の整備は、単なる交通政策ではなく、都市の地盤・排水・照明・換気を一体で設計する総合技術として発展した。特にの地下排気実験やの避難坑再利用計画は、その後の各国の標準仕様に影響を与えたとされ、では後に「地下退避路」としての性格が強調されたという[3]。
歴史[編集]
前史と試験坑道[編集]
地下鉄の前史は、後半の欧州で流行した都市換気坑と搬送坑に求められる。とくに、南部の地区で行われた「炭煙の逆流防止試験」は、後に地下鉄の原型とみなされた。この試験では、延長約3.4キロメートルの坑道に、馬車由来の車輪を流用した小型台車が投入され、2分17秒ごとに換気扇を手動で停止する運用が試されたという[4]。
この計画に関わったのは、土木技師のと気象観測官のである。前者は「地中にこそ都市の自由がある」と主張し、後者は湿度変化が旅客の心理に与える影響を数値化したとされる。もっとも、当時の記録には彼らの役職名が一致しない部分があり、後世の編集者からはしばしば要出典とされている。
電化と都市公社の成立[編集]
代に入ると、で初の本格的な電化地下路線が敷設され、続いてでは「深層騎士団式トンネル」と呼ばれる独自方式が採用された。これは、施工中に崩落した区間をそのまま丸ごと円筒で覆い、結果として断面が極端に狭くなったため、車両長が27メートルを超えると曲線通過試験に失格するという奇妙な規格を生んだ[5]。
この時期にが設立され、各都市の運営主体は次第に官営化された。公社は駅名の命名にまで介入し、の主要駅を「第七換気口前」とする案を却下して「市民広場前」に改称したことが知られている。なお、では、乗客の増加予測を誤り、最初の開業区間で1日6万8,000人を想定したところ、実際には雨天時のみ9万人を超えたため、傘の先端を収納するための木箱が駅ごとに配置されたという。
戦後の標準化と国際化[編集]
後、地下鉄は復興の象徴として各国で拡張され、による標準化が進んだ。ここで特に重視されたのは、ホームの幅よりも「待ち時間中の読書率」であり、1956年の会議では、車内広告1枚あたりの視認時間を平均11.4秒とする基準が採択されたとされる[6]。
一方で、やなど寒冷地・高密度都市では、深い地下層に設けられた駅が避難所として機能し、冷戦期には地下鉄の駅構内に非常食倉庫を併設する例もあった。これにより、地下鉄は交通機関であると同時に「都市の第二の地表」とみなされるようになったのである。
構造と運用[編集]
地下鉄の基本構造は、線路・ホーム・換気系統・信号系統の四層からなると説明されることが多い。もっとも、実際には清掃員用の退避通路や、駅務室の裏にある謎の扉まで含めて都市の地下が連続している場合が多く、都市工学者の間では「地下鉄は完成した瞬間から半分だけ存在する」とも言われる[7]。
運行方式には、式、架空電車線式、そしてで発達した「低天井対応多重集電式」がある。後者は、天井が低すぎて広告看板と車両パンタグラフが接触する事故を受けて開発されたもので、架線を1.8センチだけ上げるために駅全体の床が掘り下げられた例もあるという。
また、地下鉄の運営では、朝7時12分から8時03分までを「通勤の黄金帯」と呼び、車内の温度は22.4度前後、照度は広告映えを優先して490ルクス前後に保たれることがある。ただし、の一部路線では梅雨時に湿度が92パーセントを超え、乗客が新聞をめくるたびにページが二度折れる現象が問題になった。
都市文化への影響[編集]
地下鉄は単に移動手段であるだけでなく、都市文化を形成する舞台装置として機能してきた。とくに駅ナカ文化は、、、小規模書店、そしてなぜか必ずある靴磨き店によって特徴づけられる。これらはの「停車時間の有効利用政策」に由来するとされ、停車中の47秒以内に買い物を完了させるための動線設計が研究された[8]。
また、地下鉄の壁面タイルは都市ごとの美意識を反映し、では宮殿調、ではアール・ヌーヴォー調、では耐火性と掃除のしやすさを優先した無地が多いとされる。ただし、の一部駅では、利用客が少ない時期に駅員が手書きで装飾タイルの目地を増やしたため、遠目には迷路のように見える区画が生まれたという。
批判と論争[編集]
地下鉄は利便性の一方で、建設費の高騰と地盤沈下をめぐる批判が絶えない。特にの都心再開発期には、1メートル掘削するごとに周辺の老舗がひとつ消えるという俗説まで生まれ、工事反対運動では「地上を残せ」という横断幕が掲げられた[9]。
また、駅名の変更をめぐる論争も多い。ある都市では、由緒ある寺院名を冠した駅をスポンサー契約により「ミネラルウォーター前」に改称しようとしたが、住民投票で否決された。なお、同駅では改称反対派が駅スタンプに抗議文を押し続けた結果、スタンプ台のインクが半年で黒から深緑に変化したと報告されている。
さらに、地下鉄の深度をめぐっては「深ければ深いほど高尚である」という風潮が一時期存在し、では地表から86メートル下にある駅が都市の誇りとして扱われた。しかし、深すぎるホームは高齢者に不評であり、1987年の調査では、エスカレーターを降り切る前に朝食の購入を諦めた乗客が31.8パーセントに達したとされる。
主要都市の地下鉄の特色[編集]
ロンドン系統[編集]
の地下鉄は、霧と石炭煙を避けるために「半ば地上、半ば地下」で発展したとされる。初期の車両には換気のための窓が多く設けられ、乗客は帽子を持ち上げるだけで次の駅がわかると言われた。のちに駅では、迷子の紳士を案内するための「静かなベル」が設置され、鳴動回数が多すぎて停止されたという。
東京系統[編集]
の地下鉄は、地震対策と雨天輸送を同時に解決するために発達したとされる。駅の柱が太く、案内表示が多言語なのは、単なる国際都市化の結果ではなく、もともと外国人技師が迷わないように設計した「逆誘導方式」が残ったものであるという説がある。なお、の一部区間では、開業当初の車内照明があまりに明るく、新聞の夕刊が朝刊のように見えたと伝えられる。
ニューヨーク系統[編集]
では、地下鉄は地表の格子状街区に合わせて急造されたため、駅ごとの柱配置が不規則である。これは元来、倉庫用の支柱を再利用した名残であり、柱の間隔が狭い車両では乗客が肩をすくめることが前提になっていた。1974年には、落書き対策として「壁面を先に芸術作品として認定する」という逆転案が提案され、短期間だけ成功した。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ Wainwright, Edmund P.『On Subterranean Passenger Conduits in Foggy Cities』Proceedings of the Royal Society of Civil Engineers, Vol. 12, No. 4, pp. 118-143, 1881.
- ^ Sloane, Margaret A.『Humidity and Commuter Patience in Deep Rail Systems』The London Urban Quarterly, Vol. 3, No. 2, pp. 44-67, 1883.
- ^ 田村 恒一『地下都市交通論』中央土木出版社, 1907年.
- ^ Dupont, Émile『Les Chemins Profonds: Métro et Hygiène urbaine』Revue des Travaux Publics, Vol. 18, No. 7, pp. 201-229, 1896.
- ^ Harrington, Claire M.『Signals Beneath the Street: A History of City Tunnels』Oxford Transport Monographs, Vol. 5, pp. 9-58, 1954.
- ^ 中川 俊介『東京地下軌道史序説』帝都研究社, 1932年.
- ^ Petrov, Ilya N.『Architecture of the Second Ground』Moscow Journal of Transit Studies, Vol. 9, No. 1, pp. 1-26, 1968.
- ^ 佐伯 祥子『駅ナカ経済と停車時間の最適化』都市生活文化学会誌, 第14巻第3号, pp. 77-101, 1978年.
- ^ Bennett, Arthur J.『The Curious Case of the Green Ticket Stamp』Urban Folklore Review, Vol. 2, No. 9, pp. 233-240, 1991.
- ^ 河野 美咲『深層駅と高齢者動線の実態』交通福祉研究, 第21巻第2号, pp. 15-39, 1988年.
- ^ Lefèvre, Henri『Métro et la Ville Invisible: Notes on Underground Citizenship』Paris Institute of Urban History, Vol. 7, No. 5, pp. 88-112, 1962.
外部リンク
- 国際地下軌道協会
- 都市地下交通博物館
- 換気塔保存会
- 地下鉄史料デジタルアーカイブ
- 深層駅研究センター