地下鉄寒美線
| 路線名 | 地下鉄寒美線 |
|---|---|
| 路線色 | 氷青 |
| 起点 | 寒川門駅 |
| 終点 | 美咲台駅 |
| 駅数 | 14駅 |
| 開業 | 1978年11月3日 |
| 所有者 | 東京都寒美高速鉄道局 |
| 運行者 | 寒美地下鐵運輸株式会社 |
| 営業キロ | 18.6 km |
| 最高混雑率 | 214%（1991年冬季） |
地下鉄寒美線（ちかてつかんびせん、英: Kambi Subway Line）は、心部の冷涼輸送需要に応えるために計画された路線である。車内温度を意図的に低く保つ「寒美運行」で知られ、沿線の・地下温室・耐寒研究施設を結ぶ都市交通として広く知られている[1]。
概要[編集]
地下鉄寒美線は、後期に提唱された「都市の冷気を文化資源として再配分する」という発想をもとに整備された路線である。一般のとは異なり、車両空調を弱冷房ではなく「恒常低温」に設定する設計思想が特徴で、沿線住民からは「走る冷蔵庫」とも呼ばれている[2]。
路線名の「寒美」は、出身の都市計画家・寒河内美弥子が唱えた「寒さは美を引き締める」という造語に由来するとされる。ただし、開業時の広報資料では「寒」と「美」はそれぞれ沿線の寒川地区と美咲台地区を示すものと説明されており、起源をめぐっては現在も議論がある[3]。
成立の経緯[編集]
冷涼輸送構想の出発点[編集]
構想の端緒は、が実施した「夏季地下空間利用調査」にあるとされる。調査班は、地下街で発生する熱だまりを逆手に取り、冷却設備を集中させた輸送帯をつくれば、通勤輸送と避暑機能を兼ねられると結論づけた[4]。この報告書は当初、空調電力の見積もりが現実離れしていたため棚上げされたが、のちに都庁旧館の地下書庫からに再発見されたことで再評価が進んだ。
実務を担ったのはではなく、臨時に設置された「寒美線準備室」である。同室は職員7名で始まり、初年度の備品購入費のうち約3割が保冷剤と毛布に充てられたという記録が残る。なお、準備室の会議では「冷やしすぎると乗客が居眠りするため遅延が減る」という奇妙な提案が採用されたとされるが、これは議事録の一部が欠落しているため真偽が確定していない[5]。
寒美式車両の開発[編集]
車両はの寒冷試験棟で試作された「K-2000型」を原型とし、座席下に微小な氷槽を設ける独自方式を採用した。これにより、外気温が35度を超えても車内温度は18度前後に維持され、開業初年度には冷房強度をめぐって利用者アンケートが三派に割れたという[6]。
また、車内放送にはの森田冬子が録音した低温専用アナウンスが用いられ、発車時に「次は、寒川門、寒川門です」と告げる際、語尾がわずかに震えるのが名物となった。これが「寒美線の声」として都市伝説化し、1980年代末には録音テープを収集する愛好家まで現れた。
延伸と路線再編[編集]
の延伸で、寒美線は住宅地輸送から観光輸送へ性格を変えた。沿線自治体は駅前に氷彫刻を設置する条例を定め、冬季は観光客が1日平均2,400人増加したとされる一方、夏季には冷気目当ての来訪者が集中し、駅構内の結露対策費が年間1億2,800万円に達した[7]。
さらにには、旧系統との直通運転が開始されたが、接続先の車内温度との差が大きすぎて、乗客が「車両間で季節が変わる」と苦情を申し立てた。これを受け、寒美線では各駅停車の扉開閉時間を平均12秒短縮する運用改正が行われたが、かえって「扉の前だけが最も涼しい」という新しい人気スポットが生まれた。
路線の特徴[編集]
寒美線の最大の特徴は、単なる低温運行ではなく「寒暖差を演出する乗車体験」にあるとされる。ホーム上には霧状の冷却ミストが常設され、駅ごとに香りの異なる消臭装置が導入されているため、利用者は通勤でありながら温泉地のような感覚を味わうという[8]。
また、各駅の案内板は耐寒素材ではなく和紙強化樹脂で作られており、結露が文字をぼかすことで「見えそうで見えない美」が生まれるよう設計されている。設計責任者の佐伯直樹は、後年のインタビューで「視認性は少し犠牲にした。寒さには余白が必要である」と述べたと伝えられる[要出典]。
一方で、車内に設置された温度計は実際の温度より1.7度低めに表示される傾向があり、これは乗客の体感を先に満足させるための「心理補正」であったと説明される。都の監査ではこの仕様が「安全上の問題ではないが、統計上の気持ちよさに偏っている」と評され、半ば黙認された。
利用者文化[編集]
寒美ファッション[編集]
沿線では、真夏でも薄手のウールを着る「寒美ファッション」が定着した。特に駅周辺の若年層の間では、マフラーを片方だけ垂らす着こなしが流行し、1990年代後半には雑誌『Subway Vogue Tokyo』で特集が組まれた。寒美線を3駅以上利用すると首元の湿度が下がり、自然と襟が整うという説まで流布した[9]。
冷気スタンプラリー[編集]
からは、各駅の改札機に触れると押される「冷気スタンプラリー」が始まり、利用者は全14駅を回ることで限定の氷青カードを受け取れた。カードにはその日の外気温と車内温度の差が印字される仕組みで、差が10度を超える日は「寒美指数」が高い日として記念扱いされた。ある年には、指数の競争が過熱し、駅員が氷水で改札機周辺を冷やす事態にまで発展した。
文学と音楽への影響[編集]
寒美線は、地下鉄を舞台にした叙情詩や室内楽作品にも影響を与えた。作曲家の高橋瑠璃は、寒美線の吊り革が揺れる音を模した《地下冷却協奏曲》を発表し、初演では客席の半分が薄いブランケットを借りるという珍事が起きた。なお、沿線の書店では「寒美線で読むと文章が少し良く見える」と謳う文庫棚が設けられ、売上が通常の1.3倍になったとされる。
社会的影響[編集]
寒美線の導入により、東京都心部では「夏に地下へ逃げる」という行動様式が一般化した。これに伴い、駅周辺の地下商業施設は避暑客を取り込み、1980年代には地下街の売上が前年同月比で平均17%増加したとされる[10]。また、冷房需要の集中により電力ピークが調整されたため、都市政策の分野では寒美線が省エネ交通の先例として扱われた。
他方で、低温環境に慣れた沿線住民は、他路線の車内を「暑い」と感じやすくなる傾向が報告され、通勤圏の分断を生んだとの指摘もある。特にとの乗換え駅では、寒美線から移った直後にコートを脱ぎ捨てる乗客が続出し、ホームの忘れ物係が年末だけ異常に忙しくなる現象が知られている。
の節電期間には、寒美線も一時的に空調を緩和したが、その結果、沿線文化である「寒さの美学」が損なわれるとして住民協議会が抗議した。最終的に、駅ごとに冷却設定を0.5度ずつ変える妥協案が採られ、以後は「同じ路線なのに駅で感じが違う」ことがむしろ魅力として受け入れられた。
批判と論争[編集]
寒美線は、快適性を装いながら実際には体温管理を利用者に委ねているとして、開業当初から批判も多かった。とりわけ高齢者団体からは「冷気は文化ではなく負担である」との声が上がり、議会では温度基準の明文化が求められた[11]。
また、路線名の由来をめぐる争いも長く、寒川地区と美咲台地区の双方が「自分たちの名が先である」と主張したため、2005年には沿線史料館が中立委員会を設置した。委員会は最終報告で「どちらが先かは重要ではなく、寒さと美の結合が本質である」と結論づけたが、これは事実上の先送りと受け止められた。
さらに、車内温度計の表示誤差については消費者庁相当の部署から注意がなされたが、寒美地下鐵運輸は「表示は乗客の気分を支える演出であり、実測値とは別概念である」と説明した。この回答は一部で評価された一方、会見後に広報担当者が自社ロゴ入りのブランケットを着用していたため、説得力を失ったともいわれる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 寒河内美弥子『都市冷涼輸送論』東京寒景出版社, 1972.
- ^ 佐伯直樹「寒美線車両における恒常低温運行の試験」『鉄道技術研究報告』Vol. 18, No. 4, pp. 201-229, 1979.
- ^ K. Moriya and H. Feldman, “Micro-Ice Reservoirs in Urban Transit,” Journal of Subsurface Mobility, Vol. 7, No. 2, pp. 44-63, 1981.
- ^ 東京都寒美高速鉄道局編『寒美線開業十年史』都政資料社, 1988.
- ^ 高橋瑠璃「地下冷却協奏曲と駅空間の聴覚設計」『音楽都市学』第3巻第1号, pp. 15-31, 1996.
- ^ 松田啓介『夏季地下空間利用調査報告書』東京都企画局, 1969.
- ^ Marjorie L. Quinn, “The Aesthetics of Cold Commuting,” Transport and Culture Review, Vol. 12, No. 1, pp. 9-28, 2003.
- ^ 寒美線沿線史料館編『寒美線と結露の世紀』寒景文庫, 2012.
- ^ 中村冬実「路線名『寒美』の語源再考」『都市名辞学研究』第9号, pp. 77-92, 2006.
- ^ 『冷房表示誤差に関する監査記録集』消費者交通調整委員会, 2011.
外部リンク
- 寒美線沿線史料館
- 東京都寒美高速鉄道局アーカイブ
- 地下鉄文化研究フォーラム
- 冷気輸送年報データベース
- Subway Vogue Tokyo