埼玉高速鉄道N2000系電車
| 車種 | 通勤形電車 |
|---|---|
| 運行者 | 埼玉高速鉄道 |
| 製造年 | 2001年 - 2007年 |
| 製造所 | 川崎重工業 車両カンパニー |
| 編成両数 | 8両編成 |
| 起源計画 | 都市風洞実験計画N-20 |
| 最高運転速度 | 90 km/h |
| 座席配置 | ロングシート |
| 主な運用区間 | 赤羽岩淵 - 浦和美園 |
埼玉高速鉄道N2000系電車は、の通勤輸送用として設計された直通対応の電車である。車体の軽量化と通風制御を両立させるため、代初頭にの実証線区で試験が行われたとされる[1]。
概要[編集]
埼玉高速鉄道N2000系電車は、との直通運転を前提に開発されたとされる通勤形電車である。車体幅をわずかに広く見せるための外板処理と、トンネル内での圧力変動を抑える独自の排気弁が特徴で、沿線では「走る気圧計」とも呼ばれたという。
本系列の計画は、が初頭に進めた「都市通勤最適化構想」の一環として始まったとされる。なお、初期案では車内に簡易温室を設けて沿線の植生データを同時取得する案も検討されたが、冷房効率の低下を理由に見送られたと記録されている[2]。
開発の経緯[編集]
都市風洞実験計画N-20[編集]
N2000系の原型は、の旧・県営交通技術試験場で行われたにさかのぼるとされる。これは、駅間が短い都市鉄道で空気抵抗が運行コストに及ぼす影響を精密に測るための計画で、試験車は車体前面に直径12センチの可動式観測窓を備えていた。
中心人物は、の主任技師であったと、埼玉県交通政策課のである。佐伯は「高速鉄道であっても、加速よりも減速の質が利用者満足を決める」と述べたとされ、大森はこれを受けてブレーキの応答を5段階から9段階に増やすよう求めたという[3]。
N2000の名称[編集]
N2000のNは、の頭文字ではなく、社内で用いられた「Noise-neutral」の略称に由来するとされる。開発当初、車内騒音が沿線の集合住宅に与える影響を懸念する声があり、これに対し設計陣は防音材の追加ではなく、床下に共鳴抑制用の小型重錘を多数配置する方法を採った。
もっとも、この説明は後年になって社内広報が整えたもので、実際には試作車の登録番号がたまたまN2000であっただけだとする異説もある。鉄道趣味誌では、2004年ごろに一部ファンが「NはNewではなくNebulaのNではないか」と推測したことがあり、現在でも半ば都市伝説として語られている。
車体と機器[編集]
車体はアルミニウム合金製で、側面の窓配置が通常の通勤電車よりもわずかに不均等である。これは、換気経路を確保するために客用窓の一部を0.6インチ内側に退避させた結果であり、外観上はほとんど判別できないが、雨天時にだけ分かるとされる。
制御装置には当初素子を用いたVVVF制御が採用され、起動時には「2拍子の笛のような音」がすることで知られた。沿線の小学校では、この音を録音して理科教材に転用した例があり、2006年度には内の3校で「電車の音で学ぶ電磁誘導」という副読本が配布されたという。
また、車端部には通信中継のための“静止座標アンテナ”が備えられたが、これが周辺の携帯電話基地局と干渉したため、2編成だけ一時的にパンタグラフへ簡易の絶縁板が追加された。こうした暫定措置が多かったことから、初期のN2000系は「増改造の見本市」とも呼ばれた。
運用[編集]
直通運転と冬季の癖[編集]
N2000系は、、方面への直通を意識した運用設計がなされていたが、特に冬季は車内湿度の低下が顕著で、ドア上の案内表示が静電気で微妙にずれたまま戻らない現象があった。乗務員の間ではこれを「北風補正」と呼び、車掌が始発駅で表示器を一度だけ強く叩くことで復帰する、という半ばおまじないのような対応が伝えられている。
なお、の大雪時には、N2000系の一部編成が駅で通常より7分早く折返し運転に入ったことがあり、これを「N2000の早戻り」として沿線紙が小さく報じた。実際には信号保安装置の予備回路試験であったが、利用者の間では“雪に強い車両”という評価が定着した。
イベント列車[編集]
2000年代後半には、沿線活性化のための臨時列車として「みどりの回廊号」や「浦和美園メモリアルトレイン」にも用いられた。とくに「みどりの回廊号」では車内照明が通常より18%ほど暖色寄りに調整され、窓際に置かれた観葉植物が車内で生き延びたとされる。
この企画はの環境啓発事業と連携しており、終点到着後に車内で配布されたパンフレットには、車両形式よりも植栽の成長記録のほうが詳しく載っていた。鉄道ファンからは好評であった一方、一般利用者からは「電車なのに土の匂いがする」との感想もあった。
改良と派生形式[編集]
N2000系は、増備のたびに細部が変化したため、形式全体としては同一でも「第1次量産型」「静音改良型」「寒冷地寄り転用型」などの呼び分けが存在する。特に2005年以降の編成では、床下機器の冷却風を一部車内へ再循環させる“余熱活用方式”が試され、冬場の暖房負荷を約11%低減したとされる[4]。
派生形式としては、試験的にでのみ運用されたN2000-β編成が知られている。これは座席端部に折り畳み式の荷物棚ではなく「時間割掲示板」を備えた教育輸送向け改造車で、平日朝に限り車内放送の最後に「宿題の提出確認」を自動で流す機能があったという。
社会的影響[編集]
N2000系は、単なる通勤車両以上に、南部の都市開発の象徴として扱われた。沿線不動産広告では、本系列の側面イメージが「都心までの心理的距離を縮める車両」として利用され、2007年頃には駅前マンションの販売資料に編成番号がそのまま記載されることもあった。
また、車内の静粛性を競う小さな動きが生まれ、利用者の一部は「N2000系では通話を控える」という暗黙のマナーを共有していた。これが逆に車内読書文化を後押しし、沿線書店では「N2000対応文庫棚」という棚割りまで考案されたとされる。こうした現象は、鉄道車両が生活様式そのものを変えうることを示す例として交通史研究でたびたび引用される[5]。
批判と論争[編集]
一方で、N2000系は導入初期から「過剰に都市計画へ最適化されている」との批判も受けた。とりわけ、車体側面の意匠が沿線行政の景観条例に合わせすぎているとして、当時の市民団体から「移動する庁舎」と揶揄されたことがある。
また、N2000の一部編成で採用された消音材が、夏季にわずかに甘い匂いを放つことがあり、これが車内の食品販売自粛論争を呼んだ。鉄道会社側は「材料の樹脂由来であり人体への影響はない」と説明したが、駅売店では期間限定で“無臭ミネラルウォーター”が売られ、かえって売上が伸びたという。
なお、車番末尾の2000が西暦2000年を示すのか、埼玉高速鉄道の社内基準年を示すのかについては、今なお一部の愛好家の間で議論が続いている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 佐伯 恒一郎『都市風洞実験と通勤車両の静圧設計』鉄道技術研究所出版部, 2004.
- ^ 大森 静子『埼玉県都市交通政策史 第3巻』埼玉行政資料出版社, 2008.
- ^ Harold P. Wexler, "Noise-neutral Rolling Stock in Subterranean Corridors," Journal of Urban Rail Systems, Vol. 12, No. 4, 2006, pp. 221-239.
- ^ 川口 直樹『N2000系の車内空調と沿線植生の関係』交通環境学会誌, 第18巻第2号, 2009, pp. 44-58.
- ^ M. E. Thornton, "A Study of Reflective Side Panels on Metro-Through EMUs," Railway Engineering Review, Vol. 7, No. 1, 2007, pp. 15-33.
- ^ 埼玉高速鉄道株式会社『N2000系電車 量産化記録集』社内資料, 2005.
- ^ 渡辺 精一郎『直通運転と都市生活の再編』東都出版, 2011.
- ^ 小林 俊介『車両床下機器の余熱利用に関する考察』日本鉄道工学会論文集, 第24巻第3号, 2010, pp. 102-118.
- ^ "The Curious Case of the Warm-Scented Brake Lining," Rail and Transit Monthly, Vol. 19, No. 6, 2012, pp. 88-91.
- ^ 埼玉県交通政策課『浦和美園地区における鉄道導入効果報告書』県政資料室, 2007.
外部リンク
- 埼玉高速鉄道アーカイブス
- 都市通勤車両研究会
- 浦和美園車両基地便覧
- 南北直通鉄道史料館
- N2000系保存連絡協議会