東武85000系
| 事業者 | 東武鉄道 |
|---|---|
| 製造年 | 2020年 - 2024年 |
| 製造所 | 総合車両製作所 横浜事業所、川崎重工業 甲種試験棟 |
| 用途 | 通勤輸送、静粛走行実験、沿線景観調和 |
| 編成 | 5両編成・10両編成 |
| 最高速度 | 120 km/h |
| 起源 | 東武流騒音対策会議 |
| 愛称 | ミクロ・エイト |
| 特徴 | 軽量骨組、可変座面、夜間減光表示 |
（とうぶ85000けい）は、が・・の通勤輸送向けに導入したとされるである。車体の軽量化と「沿線静粛化」を両立させるため、末に始まったとされるの成果として知られている[1]。
概要[編集]
は、が系統の混雑緩和と、周辺で問題化した「踏切共振」を抑える目的で計画したとされる車両系列である。形式名の「85000」は、設計時に用いられた仮称である「八方静音計画50号」の略称が転じたものと説明されることが多い[2]。
もっとも、社内資料では本系列は単なる新型車両ではなく、沿線住民の生活音そのものを「鉄道が引き受ける」ための移動式防音装置として位置づけられていたとされる。このため、座席下には吸音材が過剰に詰め込まれ、車内放送も通常より0.8秒遅れて再生される仕様が採用されたという。なお、この遅延は後に「会話の間合いを整える効果がある」として一部の利用者から支持を集めた[要出典]。
成立の経緯[編集]
東武流騒音対策会議[編集]
起点は、の旧地下会議室で開かれた「東武流騒音対策会議」である。出席者は車両部の、施設部の、外部顧問として招かれたの音響工学者ら17名で、議題は「電車を静かにするのではなく、騒音の定義を変えること」に置かれた。
この会議で、車輪とレールの接触音を単純に削減するのではなく、周波数帯を人間の記憶から外す方向へずらすという案が提出されたとされる。後年の回顧録では、会議中に試作模型が走行した際、会議室の蛍光灯が一斉に減光し、参加者のメモから「静かすぎて不安」という一文だけが複数回現れたと記録されている。
試作1号車と「85000」の由来[編集]
に完成した試作1号車は、で夜間試験に供された。車体は当初、通常鋼より12.4%軽い「低反響合金」で組まれたが、雨天時に微妙な共鳴を起こし、駅員が遠くからでも車両の接近を察知できるという副作用が生じたため、量産時には棚上げされた。
「85000」という数字は、当時の車両番号ではなく、車内騒音をからへ近づけるという目標値を示したものとされる。ただし実際には、試験の最終段階で目標値が「0.85デシベル改善」へ縮小されたため、関係者の間では「五桁の希望が一桁の努力になった」と揶揄された。
車体と設備[編集]
本系列の車体は、側板の継ぎ目を単位でずらす「準無音リブ構造」を採用したとされ、窓ガラスの厚さも前面と側面で微妙に変えられている。これにより、車内の反響は従来系列比で約23%低減したと社内測定では報告されたが、同時に車内アナウンスの聞き取りやすさも若干低下し、初期編成では「次の停車駅がやや自信なさげに聞こえる」との意見が寄せられた。
座席は「可変座面式」と呼ばれる機構を備え、乗客の体重分布に応じて座面の角度がからの範囲で変化するとされる。もっとも、この機構は朝ラッシュ時にはほとんど作動せず、での降車時にだけ妙に活発になるため、利用者の間では「駅の圧で目覚める座席」と呼ばれた。
運用[編集]
営業運転では主にで使用され、発着の列車では、通勤時間帯の乗客密度を可視化する「車内影色モード」が試験的に用いられたとされる。これは窓上の照明色をわずかに変化させるもので、車内が混雑すると青白く見え、空いているときはやや暖色に寄る仕組みであった。
また、方面では観光客向けに「静寂観光列車」として臨時運用された時期があり、沿線の付近で車内放送を停止する代わりに、車窓から見える寺社の解説を乗務員が筆談で行ったという。この運用は高評価を得た一方、筆談板が足りず、最終的に車内広告の裏面まで解説に使われた。
社会的影響[編集]
東武85000系の登場は、単なる新型車両の導入にとどまらず、首都圏における「鉄道の静けさ」の価値を再定義したとされる。特にやの沿線住民からは、走行音そのものよりも「静かすぎて終電に気づけない」という新たな問題が報告され、自治会が時刻表の拡大掲示を求めた事例もある。
一方で、鉄道趣味界では本系列の床下機器配置が「まるで音楽ホールのオーケストラピットのようである」と評され、模型鉄や撮影者の間で人気が高い。特に先頭車の前面下部にある小型の点検口が、のビデオデッキを思わせることから「VHS顔」と呼ばれ、撮影会ではその呼称が一人歩きした。
批判と論争[編集]
本系列には、静粛性を追求するあまり「車両としての存在感が薄い」との批判がある。とりわけ量産初期の編成では、停車中のアイドリング音が小さすぎて駅員が発車確認を見落とした事例がに2件報告され、は「車両側が主張しすぎない設計思想の範囲内である」とコメントした。
また、試験的に搭載された「夜間減光表示」は、深夜帯において案内表示が抑制されるため、列車番号が見えにくいと苦情が出た。このため一部編成では、前面表示器の輝度を人間の感情に合わせて調整する「情緒連動制御」が追加されたが、雨天時には「やや憂鬱」に固定される不具合があり、要改善項目として残されている。
後継計画[編集]
85000系改良型[編集]
以降の改良型では、車内の吸音材をさらに厚くする代わりに、乗客の会話を外部へ逃がす「会話外部委譲システム」が検討されたとされる。これにより、子どもの泣き声や電話の通話音が車外の植え込みに吸収されるという、実用性の高いが少し奇妙な仕様が構想された。
ただし、試験では付近で鳥の鳴き声まで巻き込むことが判明し、地域の自然音保全団体から抗議を受けたため、実装は見送られた。
保存車と展示[編集]
初期試作車の一部はで保存され、月1回の一般公開では、来場者が車内で「どの程度静かだったか」を体感するために、係員がわざと紙をめくるだけのデモンストレーションを行う。見学者アンケートでは「静かすぎて展示車の気配が消える」との感想が多い。
なお、保存車の側面には「乗降に関するご注意」が未だに手書きで残されており、これが“量産後も最も静かな警告文”として鉄道ファンの間で評判になっている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『東武流騒音対策史』鉄道技術叢書, 2003年, pp. 41-78.
- ^ 小林和枝「準無音リブ構造の設計と実装」『鉄道車両工学』Vol. 18, 第4号, 2019年, pp. 112-129.
- ^ Margaret A. Thornton, “A Study on Negative Noise in Commuter Rolling Stock,” Journal of Urban Acoustics, Vol. 7, No. 2, 1995, pp. 33-61.
- ^ 東武鉄道車両部編『85000系量産化報告書』社内資料, 2021年, pp. 5-44.
- ^ 佐藤健一『沿線静粛化の社会史』交通新聞社, 2011年, pp. 203-219.
- ^ H. Iizuka and M. Thornton, “Emotion-Linked Destination Indicators,” Railway Interface Review, Vol. 12, No. 1, 2022, pp. 1-18.
- ^ 鈴木奈緒子「車内影色モードの心理的効果」『鉄道と感覚工学』第3巻第2号, 2024年, pp. 9-27.
- ^ 松本一郎『通勤電車の静けさはどこまで必要か』講談社メカニカ, 2020年, pp. 88-103.
- ^ 東武鉄道広報室『東武85000系のあゆみ』東武鉄道出版部, 2023年, pp. 14-36.
- ^ 田村宏『会話外部委譲の基礎と応用』日本鉄道設備協会, 2025年, pp. 7-29.
- ^ K. Fujihara, “The VHS Face Problem in Modern EMUs,” Railway Aesthetics Quarterly, Vol. 4, No. 4, 2021, pp. 66-72.
- ^ 中村由紀『電車はなぜ静かでなければならないのか？』交通文化社, 2018年, pp. 150-171.
外部リンク
- 東武車両史アーカイブ
- 首都圏静粛化研究所
- 通勤電車デザイン資料館
- 鉄道音響工学オンライン
- 85000系保存車友の会