小宮山たかし
| 本名 | 小宮山 たかし |
|---|---|
| 生年月日 | 1958年4月17日 |
| 没年月日 | 2011年9月2日 |
| 出身地 | 東京都杉並区阿佐谷南 |
| 職業 | 都市工学者、私設観測家、記録技師 |
| 活動期間 | 1979年 - 2011年 |
| 代表的研究 | 路面傾斜記録法、歩行者遅延係数の測定 |
| 所属 | 日本路面観測協会、東京舗装研究会 |
小宮山たかし（こみやまたかし、 - ）は、の、。とくにの提唱者として知られる[1]。
概要[編集]
小宮山たかしは、の路面変形と歩行速度の関係を独自に調べた人物である。公的にはの周辺研究者として扱われることが多いが、私家版の報告書『』によって、末期から初期にかけて一部の研究者の間で知られるようになった。
彼の名が広く流通したのは、の委託調査に似せた体裁の民間報告を、の印刷所から年4回の周期で配布していたためである。内容は一見して実務的であるが、図表の端に必ず「測定者の疲労を補正すべし」と書かれており、この一文が後年まで議論を呼んだ。
歴史[編集]
阿佐谷南時代[編集]
小宮山は阿佐谷南の商店街で育ったとされる。幼少期から坂道の多い裏路地を歩き回り、雨上がりの路面で靴がわずかに滑る感覚を記録帳に書き留めていたという。近所の文具店主・が、彼に方眼紙を無償提供し続けたことが、のちの定点観測の出発点になったとされる[2]。
1976年には、通学路の傾斜を自作の木製分度器で測り、1日平均38回、同じ交差点を往復した記録が残る。この時点で既に「歩行者は坂を見ているのではなく、靴底で都市を読んでいる」という独自の理論が形成されていた。なお、この理論は当時のの学生誌に要約が載ったが、編集部は掲載後に3名退部したと伝えられる[3]。
路面傾斜記録法の成立[編集]
、小宮山は路面の傾斜を角度ではなく「心拍の上昇値」で補正するを提唱した。これは、同じ坂でも朝8時と午後3時では人が受ける負荷が異なるため、都市の実感を数値化するには生理反応を組み込むべきだという発想に基づく。彼は、、の3地点で延べ1,284回の試験歩行を行ったとされ、最長記録は真冬ので測定された17.4分/kmである。
この手法は系の会議で一度だけ紹介され、審査員の一人が「有用だが、運用すると人件費が路面補修費を上回る」と評した。これに対し小宮山は「測定は安い。人間が高い」と返答したと伝えられている。
民間普及と論争[編集]
に入ると、小宮山は自治体向けの講習会で「段差を削る前に、まず段差に名前を与えるべきである」と主張した。これにより、の一部地区では、側溝の蓋の鳴り方に応じてAからDまでの警戒等級を付ける試験運用が行われたが、住民からは「分類が細かすぎる」と苦情が寄せられた。
一方で、彼の調査票には必ず「本日の靴擦れの有無」の欄があり、研究倫理上の問題として取り沙汰された。小宮山自身は「靴擦れは都市からの一次資料である」と説明したが、ではこの主張をめぐって2年にわたり口頭発表の持ち時間が延長されたという。
研究内容[編集]
歩行者遅延係数[編集]
小宮山の最も有名な概念はである。これは、駅から目的地までの距離ではなく、途中で立ち止まる回数、信号待ちの苛立ち、店先の匂いによる寄り道可能性を総合して算出される係数で、彼は東口周辺で最大2.87を観測したと主張した。係数が2を超える地区では、同じ100メートルでも体感時間が7分を超えることがあるとされる。
この指標は当初、の補助概念として提案されたが、やがて不動産広告に転用され、「駅徒歩8分」の裏で「遅延係数1.9」といった非公式表記が横行した。小宮山はこれを歓迎し、むしろ「都市は徒歩広告を正直にする」と述べたとされる[4]。
路面の記憶理論[編集]
小宮山はまた、舗装面には通行者の癖が沈殿し、季節ごとに「記憶層」が形成されるとするを唱えた。彼によれば、の横断歩道は雨の日になると約12年前の通勤者のためらいを再現し、の古い歩道橋は昼休みの足音を返すという。こうした説明は詩的すぎるとして学界では長く扱いにくいとされたが、に発表された論文「舗装の残響と群衆の局所疲労」によって一部再評価された。
ただし、同論文の図4には存在しないはずのの支線が描かれており、後年の再版では「編集上の誤植」とだけ記されている。
私設観測網[編集]
彼は全国に27か所の私設観測点を持ち、その多くは郵便局の脇や寺院の石段、大学の裏門などに設置された。観測点には手書きの番号札が付けられ、の1か所では近隣住民が毎朝メモを回収していたため、結果として地域の安否確認にも使われたという。
観測網の維持には、1年あたり約42万円の経費しかかからなかったとされるが、実際には差し入れの缶コーヒーと靴下でほぼ運用されていた。これについて小宮山は「補助金より差し入れの方が誠実である」と書き残している。
社会的影響[編集]
小宮山の提案は、直接的には学術的周縁にとどまったが、間接的には内の歩道整備の議論に影響を与えた。特にでは、段差の説明に「体感上の危険度」を併記する案が検討され、一部の会議資料には彼の測定図がそのまま転載されたとされる。
また、鉄道会社の遅延説明に彼の用語が流用され、「車両点検による遅延」に加えて「駅構内の遅延係数上昇」が非公式に語られたことがある。これにより、通勤者のあいだで「今日は路面が重い」といった表現が流行したが、実際には気象条件よりも朝刊折込の量が左右したとの指摘もある[5]。
批判と論争[編集]
一方で、小宮山の研究は再現性の低さで批判された。測定結果が測定者の気分、当日の靴の硬さ、昼食の量に強く左右されるため、同一地点でも数値が3割以上ぶれることが多かったとされる。これに対して彼は「ぶれる都市こそ生きている」と反論した。
さらに、彼がのシンポジウムで示した「坂道は都市の敬語である」という発言は、都市工学の範囲を超えた比喩として議論を呼んだ。後年、この発言だけが先行して独り歩きし、地元の商店街振興策にまで引用されることになった。
晩年[編集]
晩年の小宮山はの借家で、海風による路面塩分の結晶化を観察していたとされる。彼は毎日ほぼ同じ時刻に海岸へ向かい、砂浜ではなく防波堤の継ぎ目を計測していたが、これは「水平線よりも継ぎ目の方が都市に近い」という持論に基づくものであった。
に死去した後、遺品から未整理の記録帳87冊と、角が丸く削れた木製分度器19本が見つかった。これらはのちにへ寄贈され、年1回だけ公開される資料群として保管されている。