山手線
| 正式名称 | 山手環状旅客線 |
|---|---|
| 通称 | 山手線 |
| 区間 | 品川駅 - 東京駅 - 上野駅 - 池袋駅 - 新宿駅 - 渋谷駅 - 品川駅 |
| 路線網成立 | 1897年構想、1909年観測転用 |
| 運営主体 | 帝都環状鉄道局（後の都市輸送庁） |
| 駅数 | 29駅 |
| 運行方式 | 環状反時計回り・時計回り併用 |
| 象徴色 | 黄緑色 |
| 最大観測速度 | 時速88km（試験記録） |
（やまのてせん、英: Yamanote Line）は、心部を環状に結ぶの都市輸送網である。もともとは明治期における高台測量と軍都避難計画を兼ねた主導の「周縁観測線」として構想されたとされる[1]。
概要[編集]
は、の都心部を環状に走る路線として知られているが、その成立は単なる鉄道史ではなく、近代日本における都市防衛学と統計行政の交差点に位置づけられている。特に末から初期にかけて、、、の三者が「人口流動の可視化」を目的として共同で試験を行ったことが、現在の路線形態の原型になったとされる[2]。
もっとも、当初の山手線は旅客輸送を主目的としたものではなく、沿線の高低差、霧の発生率、坂道の勾配を記録するための移動観測台であったとする説が有力である。のちに、、などの結節点が追加され、結果として「どこへ行くにも一度は乗る」都市圏の中心線へと変貌した。このような経緯から、山手線は都市交通であると同時に、東京という都市そのものの輪郭を定義する装置として扱われている[3]。
なお、環状運転の思想には、当時の地図学者・が提唱した「都心は線ではなく輪で把握すべきである」という独自理論が大きく影響したとされる。ただしこの理論は、彼がの回転喫茶で6時間にわたり同じ席に座り続けた末に着想したという逸話が残るのみで、一次資料の確認は難しい。
歴史[編集]
構想期[編集]
山手線の起点は、に開かれた「帝都高地連絡会議」に求められる。同会議では、からにかけての台地を結ぶ軽便輸送路の必要性が議論され、同時に「有事の際に徒歩3,200人を90分で分散させる経路」の設計が求められた[4]。このため、初期案では駅ではなく「観測停」が置かれ、各停ごとに気圧計と方位磁石の据え付けが義務づけられていた。
1903年には技師のが、線路を円形に敷設することで「都市の騒音が中央に収束せず、外周に逃げる」と報告した。この報告書は後に都市音響学の古典として引用されたが、本文の大半が墨のにじみで読めないため、実際には誰も最後まで確認していないといわれる。
環状化と駅名整理[編集]
、鉄道院は路線の一部を正式に環状化し、品川・新橋・上野を結ぶ「内回り実験運転」を開始した。これにより、従来は物理的に離れていた各停車区間が一体化され、沿線の地価が平均で17.8%上昇したと記録されている[5]。ただし、この上昇率は地価ではなく茶屋の団子売上を誤って集計した可能性があると、後年の研究で指摘されている。
駅名の統一もこの時期に行われた。たとえばはもともと「田淵停車場」と呼ばれていたが、切符面積が不足したため短縮され、は「駒込南北口測量所」との併記をやめて単純化された。こうした名称整理は、のちの首都圏駅名文化に強い影響を与え、駅名を短くすると案内放送がよく通るという経験則を生んだとされる。
戦時下の特異運用[編集]
初期から戦時下にかけて、山手線は防空訓練の「回避動線」として利用された。各車両には簡易の黒布が掛けられ、車内ではが作成した「停車中に窓の外を見つめないための心得」が配布されたという[6]。
また、1944年の空襲集中期には、山手線上の一部駅でホームの明度を抑えるため、駅員が白線の上に炭を塗る作業を行ったとされる。これは都市照明史における珍事例として知られているが、のちに写真を拡大したところ、実際には鯖の干物の影だったという異説もある。なお、この時期に「一周すると気持ちが落ち着く」という利用者の証言が急増したことは、戦後の都市メンタルヘルス研究でも参照された。
戦後復興と都市儀礼化[編集]
以降、山手線は復興輸送の中心として再編され、や周辺では、毎朝同じ車両に同じ新聞を持ち込む常連客の集団が形成された。彼らは自らを「環状読書会」と呼び、車内広告の文言を議論することで当日の景気を占ったという。
1960年代には、通勤の混雑を緩和するために「先頭車両に乗ると願いが3駅分早く叶う」という沿線俗信が広まり、との商店街がこれを半ば公認した。これにより、山手線は単なる輸送機関ではなく、都市生活の時間感覚を調律する儀礼装置としての側面を持つようになった。
運行と特徴[編集]
山手線の運行は、他の環状路線と比べても独特である。各編成は1日あたり平均242往復するとされ、ピーク時には2分17秒おきに列車が現れるというが、これは乗客の心理的錯覚を含んだ数値である可能性がある[7]。車内の吊革は、かつては「東京都心の標高差を測るための簡易基準具」として扱われ、利用者が握る位置によっては気圧が1.3hPa変化するという報告もあった。
また、山手線には「同じ駅を何度も見ているのに毎回印象が違う」という沿線固有の現象がある。これは、車窓から見える高層ビル群の反射が季節ごとに変化するためと説明される一方で、付近に古い地図を持ち込むと車内アナウンスがわずかに遅れるという、説明の難しい事例が複数報告されている。
山手線の黄緑色についても、単なるコーポレートカラーではなく、かつてのが採用した「都市の輪郭は若芽色で表せ」という勧告に由来するとされる。もっとも、初期の塗装試験では朱色や鼠色も試されたが、最終的に車体清掃時に目立たない色として黄緑が選定されたという実務的理由も残っている。
文化的影響[編集]
山手線は文学、広告、都市研究の各分野において独自の位置を占めている。からまでを一周するだけで小説の第一章が書けるとする作家も多く、に比定される架空の随筆『環状の快楽』では、列車が一周するあいだに登場人物の関係が必ず1つ修復されると記されている[8]。
また、1980年代には沿線企業が共同で「山手線を1周すると会議が短くなる」という宣伝を行い、が一度だけ審査保留にしたことがある。これにより、山手線は移動手段であると同時に、ビジネス上の時間短縮を象徴するメタファーとして定着した。
さらに、若年層の間では「山手線の駅を全部言えると東京に住んだ実感がある」とされ、暗記文化の一形態を形成した。この遊戯性は、後年の駅名クイズ番組や都市型ボードゲームに広く取り入れられている。
批判と論争[編集]
山手線に対する批判としては、過度の中心集権性が都市構造を歪めたという指摘がある。の調査では、沿線1km圏内に業務機能の41.6%が集中し、これが「一周すれば世界がわかった気になる」という認知の偏りを助長したと報告された[9]。
一方で、車内の混雑をめぐっては、1987年に「つり革の先端を握る権利」が事実上の沿線マナーとして扱われたことから、軽い社会的階層を形成したとの批判もある。これに対し駅員組合は、「その日の新聞面積と同じだけの自由は保証されている」と反論したが、説明として十分であったかは疑問視されている。
なお、山手線の時刻表には、長らく毎月29日の欄だけが妙に分厚いという現象があり、これは線路が円形であるため「月末が車内に滞留する」と解釈された。鉄道史家のはこれを「時間の環状化」と呼んだが、実務上は単なる印刷ミスだった可能性が高い。
脚注[編集]
[1] 山手環状輸送史編集委員会『帝都周縁交通の形成』都市史資料刊行会、1998年。 [2] 斎藤宏明『環状都市と観測線』東京交通大学出版局、2004年。 [3] Margaret A. Thornton, “Perimeter Rail and the Measured City”, Journal of Urban Transit Studies, Vol. 12, No. 3, 2011, pp. 44-67. [4] 内務省都市衛生課編『帝都高地連絡会議議事録抄』第2巻第1号、1902年。 [5] 北條九一郎『山手環状化試験報告書』鉄道院技術部、1910年。 [6] 東京市防空課『防空時における車内心得』1943年。 [7] 山本令子『列車間隔の心理学』交通行動研究社、1976年。 [8] 谷口慎一郎『近代文学における環状空間』新潮社、1989年。 [9] 東京工業都市研究所『都心集中と環状交通の副作用』Vol. 4, 2007年。 [10] C. E. Whitlock, The Yellow-Green Doctrine of Metropolitan Lines, Oxford Transport Press, 1965.
関連項目[編集]
脚注
- ^ 山手環状輸送史編集委員会『帝都周縁交通の形成』都市史資料刊行会、1998年。
- ^ 斎藤宏明『環状都市と観測線』東京交通大学出版局、2004年。
- ^ Margaret A. Thornton, “Perimeter Rail and the Measured City”, Journal of Urban Transit Studies, Vol. 12, No. 3, 2011, pp. 44-67.
- ^ 内務省都市衛生課編『帝都高地連絡会議議事録抄』第2巻第1号、1902年。
- ^ 北條九一郎『山手環状化試験報告書』鉄道院技術部、1910年。
- ^ 東京市防空課『防空時における車内心得』1943年。
- ^ 山本令子『列車間隔の心理学』交通行動研究社、1976年。
- ^ 谷口慎一郎『近代文学における環状空間』新潮社、1989年。
- ^ 東京工業都市研究所『都心集中と環状交通の副作用』Vol. 4, 2007年。
- ^ C. E. Whitlock, The Yellow-Green Doctrine of Metropolitan Lines, Oxford Transport Press, 1965.
外部リンク
- 帝都環状史アーカイブ
- 山手線研究会資料室
- 都市輸送文化学会
- 黄緑路線史データベース
- 周縁観測線保存協会