山本道路
| 正式名称 | 山本道路 |
|---|---|
| 通称 | 山本道路網、山本線、旧山本道路 |
| 種別 | 山岳連絡道路・林道・軍用補助道 |
| 起点 | 山梨県北巨摩郡一帯 |
| 終点 | 長野県諏訪地方一帯 |
| 計画年代 | 1898年 - 1937年 |
| 主な管理者 | 内務省、山梨県道路改修委員会 |
| 総延長 | 約86.4 km |
| 現況 | 大部分が廃道、部分的に遊歩道化 |
山本道路（やまもとどうろ）は、からの山間部にかけて存在したとされる、近代林業と防衛輸送を兼ねた連絡道路網である。一般には末期に民間測量家のによって構想されたとされ、のちにの辺地改良事業に取り込まれたことで知られる[1]。
概要[編集]
山本道路は、の稜線を避けつつ木材・塩・郵便物を輸送するために整備されたとされる山岳道路網である。史料上は一つの道路名で呼ばれることが多いが、実際には複数の作業道、索道跡、馬車道、徴発道が後年まとめて呼称されたものとされる。
この名称は、地元の姓を持つ測量士・代書人・寄合所頭取が複数関与したため固定化されたとみられる。なお、1920年代にはの地方路線計画に対抗する意味で、沿線の町村が「道路でこそ谷は生きる」と宣伝したことから、半ば政治的スローガンとして定着したともいわれる[2]。
成立の経緯[編集]
最初の構想は、の測量家が側の伐採利益を試算した報告書に見えるとされる。報告書では、幅員3.5間、勾配7.8%以内、冬季閉鎖は原則38日とする、という極めて具体的な条件が示されており、のちの関係者はこの数値だけを妙に神聖視したと伝えられる。
にはの道路掛が現地踏査を行い、峠ごとに石灰を撒いて仮線を引いたが、翌日には鹿の群れがほとんどを踏み消したため、以後この作業は「獣道反証法」と呼ばれた。これが山本道路の設計思想、すなわち人間が自然に勝つのでなく、自然の癖を道路側が読み取るべきだという独特の実務主義につながったとされる[3]。
一方で、の許可が下りたのはであり、これは沿線の村が提出した「馬車が通れれば郵便が三割早くなる」とする請願書が、実際には誇張を含むにもかかわらず高く評価されたためである。請願書の末尾には、なぜか墨で「道路は文明の背骨なり」とだけ大書されており、後年これが山本道路の標語として再利用された。
構造と運用[編集]
山岳区間の工法[編集]
山本道路の最大の特徴は、切土と盛土をほとんど行わず、斜面に沿って「巻き付き」に近い経路を取った点にある。工事帳簿によれば、急傾斜部では幅員を通常の4.2メートルから2.6メートルにまで絞り、すれ違い用の退避帯を平均320メートルごとに設けたとされる。これにより、馬車同士が正面衝突する事故は減少したが、代わりに荷馬が進路を拒否する例が頻発した。
また、各所に設けられた石積みの排水溝には、地元の石工が考案した「逆流返し」が採用された。これは大雨時に水を一度ため、一定量を超えると急に放出して路面を均す仕組みで、実験初年度だけで12回も動作したため、実務者からは「よく働くが信用ならない」と評された。
交通制度[編集]
山本道路では、開通当初から独自の通行札制度が採られた。荷車1台につき青札、郵便馬車には朱札、軍需物資には黒札が与えられ、札の色で優先順位が決まる仕組みである。だが、冬季には札が雪で見えなくなることが多く、結果として通行許可は「声の大きさ」と「立ち往生の深刻さ」で事実上決定されたという。
1920年代後半には、沿線のとの間で、週2回だけ「夜間静粛運行」が試みられた。これは蹄鉄音が谷に反響して眠れないという苦情を受けたためで、馬の蹄に麻布を巻くという奇策まで採用されたが、湿気で布が凍りつき、かえって鈍器のような足音になったと記録されている。
歴史[編集]
大正期の拡張[編集]
期には側からの伐採搬出が急増し、山本道路は事実上の木材幹線となった。特にの夏には、一本の伐り出しが想定外に成功し、三日間で杉材843本が下山したことから、沿線の木材業者はこの年を「杉の大進軍」と呼んだ。
ただし、拡張のたびに新しい支線が生えたため、正確な延長は年ごとに変化した。ある地図では74.1km、別の地図では91kmと記されており、地元では「山本道路は測るたびに伸びる」と笑われたが、実際には測量班が冬季に迂回を忘れていた可能性が高いとされる。
昭和前期の軍事利用[編集]
初期になると、山本道路は山岳演習の補給路として注目された。の試算では、通常の街道よりも夜間移動時の発見率が17%低いとされ、迷彩上の利点があると評価されたのである。
しかし、の演習では、砲架を積んだ車両が峠のヘアピンで反転できず、結局、部隊が30人がかりで方向転換を行った。この出来事は軍関係者の間で「山本返し」と呼ばれ、以後、現場将校があまりに柔軟な計画を立てることを戒める比喩として使われた[4]。
戦後の衰退と保存運動[編集]
以降、国道網と林道の再編により山本道路の重要性は急速に低下した。沿線集落では車両の大型化に対応できず、最終的に昭和30年代までに主要区間の多くが迂回路へ置き換えられた。
一方で、廃道化が進むにつれ、山本道路は「近代化に取り残された実験道」として注目されるようになった。にはの委託調査で石橋跡が14か所確認され、うち3か所は橋よりも先に橋銘板だけが残っていたため、保存対象が何であるかをめぐって小さな論争が起きた。
社会的影響[編集]
山本道路は、単なる輸送路にとどまらず、山村経済の言語を変えた道路でもあった。沿線では「道が通る」よりも「札が回る」という言い回しが好まれ、通行札の入手経路が一種の社会階層を形成したとされる。また、道路開削に伴い生じた作業宿の雑煮には、工夫として戻り水で炊いた米が使われ、これが後年の地元行事食に影響したという[5]。
なお、山本道路の管理を担当したは、1931年の報告書で「道路は経済より先に気分を整える」と述べたとされる。これは正式な行政文書としてはやや奇妙であり、後世の研究者からは筆者の疲労による誤記ではないかとも指摘されているが、沿線住民のあいだではむしろ名言として引用された。
批判と論争[編集]
山本道路には、完成後まもなくから「実際には一本の道路ではないのではないか」という批判があった。とくにの県議会では、ある議員が「索道跡を道路に含めるのは統計の膨張である」と発言し、これに対して建設側は「山は線でなく面である」と反論したと伝えられる。
また、山本道路の起点・終点をめぐっては現在も定説が定まっていない。北部を起点とする説、付近の旧材木場を起点とする説、さらに最初の工事小屋を起点とする説があり、いずれも一長一短である。もっとも、保存会の資料では「毎年の草刈り開始地点を起点とみなす」とする独特の定義が採用されており、研究者のあいだでは半ば冗談として扱われている。
現代の山本道路[編集]
現在、山本道路の遺構は一部が・境の登山道、林道脇の旧橋台、倒木に埋もれた石畳として残る。2020年代には地元の保存団体が「山本道路トレイル」として整備を進め、年に2回、延べ240人前後が踏査に参加している。
もっとも、案内板には「ここから先、道路は気分次第で消失する」と書かれている箇所があり、観光客の間では名物となっている。行政上は遊歩道であるが、実地では獣道との境界が曖昧で、GPSが3回に1回は谷底を指すと報告されている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 山本清十郎『甲斐山地連絡路概測報告』山岳交通研究会, 1901.
- ^ 高瀬房子『辺地改良と道路政策』地方行政史叢書, 1972.
- ^ 小宮山銀次「逆流返し排水溝の実験的適用」『土木と民俗』Vol. 8, No. 2, 1934, pp. 41-58.
- ^ 田代紀一郎『山本道路と木材流通の経済圏』信濃書房, 1985.
- ^ M. A. Thornton, "Mountain Roads as Administrative Fiction", Journal of Alpine Infrastructure, Vol. 14, No. 1, 1999, pp. 12-29.
- ^ 渡辺精一『山岳交通における獣道反証法の研究』東京地理出版, 1963.
- ^ 佐久間由里子「山本道路保存運動の形成」『近代地方史研究』第21巻第4号, 2008, pp. 77-96.
- ^ Henry P. Bell, "The Yamamoto Road and the Politics of Slope", Review of Japanese Provincial Studies, Vol. 6, No. 3, 1976, pp. 201-223.
- ^ 長野県教育委員会『山本道路遺構調査報告書』長野県資料室, 1979.
- ^ 北沢宗一郎『道路は気分を整える――山村行政文書読解』山脈社, 2011.
外部リンク
- 山本道路保存会デジタルアーカイブ
- 甲州山岳交通史料館
- 旧山本道路踏査マップ
- 地方道路改修史研究ネット
- 山梨・長野県境廃道案内