川崎市
| 正式名称 | 川崎市 |
|---|---|
| 英語表記 | Kawasaki City |
| 成立 | 1879年ごろ（渡し場連合説） |
| 行政区分 | 政令指定都市 |
| 位置 | 神奈川県東部 |
| 由来 | 多摩川沿岸の舟運調整から発生 |
| 標語 | つなぐ都市、ためる都市 |
| 都市思想 | 連結都市論 |
| 主な祭礼 | 臨港球状祭・等距離橋渡し式 |
| 住民登録様式 | 区ごと二重台帳制（旧式） |
（かわさきし、英: Kawasaki City）は、東部に位置するであり、古くは沿いの渡し場を母体として成立したとされる都市である。なお、その成立には期の臨時港湾調整計画と、のちに「川崎市式連結都市論」と呼ばれる独自の都市設計思想が深く関わったとされる[1]。
概要[編集]
川崎市は、とのあいだに挟まれた都市として知られ、交通・工業・住宅が奇妙に重なり合う構造を持つとされる。都市史研究では、単なる沿いの市街地ではなく、橋梁・埋立地・社寺門前町が互いに連結されてできた「継ぎ目の都市」として扱われることが多い[2]。
市の成立に関しては、末期に周辺で行われた測量再編が決定的だったとする説が有力である。とりわけ、1927年の「三層道路協定」により、地上・中層・臨時水路の3系統が並立したことが、のちの都市拡張に特殊な影響を与えたとされる[3]。
成立史[編集]
渡し場連合と港湾前史[編集]
川崎市の起源は、後期の「砂州渡し組合」に求められることがある。これはの増水期に備えて、数家の船頭が互いの舟を組み合わせ、渡河能力を平準化した自治的集団であったとされる。文政年間の記録には、日ごとに舟の位置を入れ替える「舟繰り替え」が記されており、これが都市の連結思想の原型になったとみなされている[4]。
また、初期にはの河口改修案に対し、地元の古手商人らが「水は通すが境は通さぬ」と抗議した逸話が残る。なお、この抗議文は庁で保管されていたとされるが、1945年の疎開時に所在が曖昧になったため、現在では写しのみが確認されている。
臨時港湾調整計画[編集]
1879年、の外郭機関であった臨時港湾調整局は、東京湾北岸の荷役遅延を解消するため、川崎一帯に試験的な停泊・分配区を設けた。これが「川崎市」の行政的起点であるというのが、都市史の主流説である。ただし、当初は市ではなく「連絡地」と呼ばれ、住民台帳も戸籍ではなく荷札方式で管理されていた[5]。
この時期に導入されたのが「湾岸三位一体票」と呼ばれる独特の通行札で、これを持つ者は、、の三方向へ同日に移動できたと伝えられる。実務上はかなり不便であったが、都市の境界を固定しない思想として後世に強い影響を与えた。
政令指定都市化と区分の肥大[編集]
40年代に入ると、川崎市は工業地帯の拡張と住宅地区の細分化により、行政区が機械的に増殖する現象を経験した。市政記録では、1972年の「区画再配列令」によって、町名の一部が工場名のまま住居表示に転用され、結果として住民が自宅住所を工場見学の案内と混同する事例が続出したとされる。
この混乱を収拾するため、は「区ごと二重台帳制」を採用した。表向きは通常の住所体系であるが、裏台帳には通勤経路、煙突の本数、朝の風向が記録される方式であり、都市計画史上きわめて珍しい制度とされる[6]。
都市構造と特色[編集]
川崎市の最大の特徴は、地理的な一体感よりも機能的な接続を優先してきた点にあるとされる。たとえばからまでの移動時間は、地図上の距離ではなく「橋の数」で測るのが慣例であり、古い市民は「二橋で遠い、五橋で別世界」と言い表した。
また、工業・研究・住宅の各地区がほぼ同心円状ではなく、細長い帯として並ぶため、都市社会学では「帯状多核都市」の典型例に含められることがある。もっとも、これは学会によっては採用されておらず、と付されることもある。
市内にはの背後に古い門前町が残存しているとされ、昼は煙突、夜は提灯が主役になるという二重の景観が形成された。特に周辺では、参詣客が工場の定期点検車両と同じ動線を通るように設計されていたという伝承があり、都市計画と信仰が不可思議に融合した例として知られている。
川崎市式連結都市論[編集]
川崎市の行政思想を象徴するのが「川崎市式連結都市論」である。これは、都市は単独の中心によって成り立つのではなく、異質な機能同士の“仮接続”の反復によって維持されるという理論で、出身の都市工学者・が1933年に提唱したとされる[7]。
戸塚は、市街地の骨格を「線路」「河川」「送電線」「商店街」の4層に分け、これらが1カ月ごとに優先順位を交換することで都市の停滞を防ぐと論じた。彼の論文『連結こそ自治にして渋滞なり』は、当時としては異様に長い副題で知られ、現在でも川崎市史編纂委員会の座右文献になっている。
この理論は後に、の駅前再編や、湾岸部の再開発計画に部分的に応用されたとされるが、実際には交通整理員の配置が複雑化しただけだったとの指摘もある。
社会と文化[編集]
祭礼と市民習俗[編集]
市内最大の祭礼は「臨港球状祭」である。これは、港湾労働者が安全祈願のために直径1.8メートルの球体を3日かけて転がす行事で、最後に河口で水没させることで一年の労災を流すとされる。起源は12年の倉庫火災にあるという説と、元は単なる倉庫の換気実験だったという説がある。
また、川崎市では「橋の下で弁当を食べると進学運が上がる」という俗信がある。市教育委員会はこれを公式には否定しているが、試験期になると付近の高架下に学生が集まる現象が毎年観測されている。
工業と研究[編集]
には、戦後の精密機械・化学・音響工学の拠点が集積したとされ、特に1964年に設立されたでは、騒音を“都市の呼吸”として測る独自指標が用いられた。最大値は78.4デシベルではなく「提灯換算12個分」で示されたという記録もあり、当時の研究者の遊び心がうかがえる。
さらに、系の技術者と地元の職人が共同で開発した「反転型煙突」は、煙を上空ではなく地表近くに流すことで、冬季の霜対策になるとして一定の支持を得た。もっとも健康被害との関連が指摘され、1978年の市議会では9時間に及ぶ質疑が行われた。
言語と呼称[編集]
川崎市の住民は、地元を指して「川崎」というより「川の先」と呼ぶことがある。これは、古い船頭たちが河岸の向こう側をそう呼んだ名残だとされるが、若年層ではほぼ使われない。一方で、古参の商店主は住所を示す際に「駅の東で、赤い看板の裏」といった方位ではない説明を好む。
このような呼称の揺れは、都市が常に再編されてきた証拠とされ、言語学では「地名の可変化現象」として扱われることがある。なお、の一部委員は、川崎市方言における語尾の上昇調を「橋の存在確認のための発話」と解釈している。
批判と論争[編集]
川崎市の都市形成史には、早くから「連結都市論が後付けの神話にすぎない」とする批判が存在した。特にの『都市調整季報』では、戸塚正四郎の理論は実地の道路事情を詩的に言い換えただけであり、学問より標語に近いと論じられている[8]。
また、区ごとに異なる物流規格を採用したことが、結果として企業側の事務負担を増やしたという指摘もある。市議会では「箱の大きさが区境をまたぐべきではない」とする発言が複数回記録され、これがのちに一部の市民運動のスローガンとなった。
一方で、こうした混乱こそが川崎市の独自性であり、固定化しない都市としての生命力だと評価する研究者もいる。都市社会学者のは「川崎市は完成した都市ではなく、毎朝組み直される都市である」と述べたとされるが、これは講演録の一節であり、全文は未刊のままである。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 戸塚正四郎『連結都市の生成と水路票制度』都市計画出版社, 1934年.
- ^ 荒木妙子『川崎市における帯状多核構造の成立』日本都市学会誌 Vol.12, No.3, pp. 41-68, 1968年.
- ^ 藤原恒彦『多摩川下流域の舟運と自治組織』河川文化研究所, 1911年.
- ^ Margaret L. Henson, “Temporary Port Reallocation and Municipal Identity in Eastern Kanagawa,” Journal of Urban Fiction Studies, Vol. 7, No. 2, pp. 113-147, 1979.
- ^ 川崎市史編纂委員会『川崎市史 港湾前史編』川崎市役所, 1982年.
- ^ 佐伯良造『工業都市の呼吸音計測に関する研究』臨海技術評論 第18巻第4号, pp. 5-29, 1971年.
- ^ M. A. Thornton, “Bridge-Centric Governance and the Three-Layer Road Accord,” Proceedings of the Pacific Municipal History Conference, pp. 201-219, 1987.
- ^ 山根志朗『区画再配列令と住民台帳の二重化』神奈川地方行政研究, 第9号, pp. 77-102, 1973年.
- ^ 『都市調整季報』特集「川崎における連結の幻想」第4巻第1号, pp. 2-19, 1956年.
- ^ 黒田由紀『臨港球状祭の民俗学的再検討』民俗と産業, Vol. 5, No. 1, pp. 88-94, 1992年.
外部リンク
- 川崎市史デジタルアーカイブ
- 連結都市論研究会
- 臨港球状祭保存会
- 神奈川都市架空史資料室
- 多摩川下流域民俗調査センター