新仲町台駅
| 名称 | 新仲町台駅 |
|---|---|
| 種類 | 地下鉄・都市型駅（中層ボックス型） |
| 所在地 | 新仲町台一丁目 |
| 設立 | 63年（1988年） |
| 高さ | 地表からホームまで約24.6 m |
| 構造 | 3層構成（改札/コンコース/島式ホーム） |
| 設計者 | 仲町台都市交通設計局（NUTDL） |
新仲町台駅（しんなかちょうだいえき、英: Shin-Nakachodai Station）は、にある[1]。かつての貨物支線を転用して整備されたとされ、現在では地域の結節点として知られている[2]。
概要[編集]
は、都市鉄道計画の“空白地帯”を埋める目的で整備された駅として、に所在する地下鉄・都市型駅である[1]。現在では、朝夕の通勤動線に加え、災害時の一時滞留空間としての機能が強調されている。
その成立経緯は、旧来の貨物支線用トンネルを「利用しないほど惜しい構造」として再評価したことに由来するとされる[2]。ただし、当初計画に対しては費用対効果をめぐる異論もあり、結果として“中層ボックス型”という独特の断面が採用されたとされる。
名称[編集]
駅名の「新」は、既存の地名であるの更新を示す接頭辞として、区議会の議事録では“新しい通勤文化の起点”を意味すると説明された[3]。一方で、当時の広報資料では「旧駅（旧称：仲町台仮上屋駅）の記憶を駅に留める」という詩的な表現も見られたとされる。
また、「新仲町台」は生活圏の名称として民間地図にも登場しており、が都市計画名称を統一する方針を示したことが背景にあると推定されている[4]。この名称統一は、郵便番号の再編とも連動したとされ、関係者の間では“番号が先、駅が後”の珍しいケースとして語られた。
沿革/歴史[編集]
計画の発端：惜しいトンネル問題[編集]
57年（1982年）、仲町台区で再開発が進む一方、廃止済みの短絡貨物トンネルが未利用のまま残されていた。区の技術審査会では、そのトンネルを“撤去コストより保存コストが小さい”と判断するため、外周コンクリートの中性化深さを1日ごとに測定する異例の試験が実施されたとされる[5]。
具体的には、切断面からの透気係数を「7.3×10^-12（m^2/s）」から「6.9×10^-12（m^2/s）」へと推移させる速度が確認されたことで、保存判断の根拠とされたという[5]。この数値は後に、駅のコンコース天井意匠へ“速度のグラフを埋め込む”形で取り入れられたとされ、技術が意匠に転化した例として記録されている。
開業前夜：3層断面の決定[編集]
設計者の（NUTDL）は、ホーム階を単純に深くせず、中層に改札と換気空間を分散配置する方針を提示した。これにより、停電時でも換気風量が「定格の83%」を維持できると説明されたという[6]。
ただし当時の報道では、技術者が“83%は験の良い数字”として議論を牽引したとも書かれており、工学的根拠と縁起が混在した伝承が残る。さらに、コンコースの柱配置は島式ホームと交差させない方が合理的だったが、柱の影が“改札の案内灯”として機能するよう計算し直されたとされ、結果として視線誘導が評判になったといわれる[6]。
施設[編集]
は3層構成で整備されており、地上から約24.6 mの位置に島式ホームを有する。改札は上層、コンコースは中層、ホームは下層として設計され、移動動線が短いことが“乗換ストレスの少なさ”として説明された[7]。
ホームには、非常時の避難誘導のための帯状照明が設置されているとされる。区の資料では、帯の色温度が「4100K」に統一され、濡れた床でも視認性が落ちにくいとされている[8]。ただし、当該資料には“理屈は後から付いた”という注記が付されたとされ、後年になって担当者の発言が一次証拠として引用されたという。
また、駅周辺の再開発に合わせて、駅の東側に小規模な“雨宿りアーケード”が設けられた。これは鉄道法上の附帯施設としてではなく、地域自治の共同事業として整備されたと説明されており、のちに区民の集会にも使われたとされる[7]。
交通アクセス[編集]
へは複数の経路から到達できる設計が採られている。現在では、主要幹線道路であるから徒歩圏で、駅前広場には“降車帯が3分割される”レイアウトが採用されているとされる[9]。
駅へのアクセスは鉄道利用だけに限られず、夜間バスの停留所が駅の南側で運用されている。停留所名は「新仲町台駅南口」として統一されており、区の観光案内では“迷いにくい名称設計”として推奨されている[10]。
さらに、地下接続通路により近隣の大型商業施設と直結するとされるが、直結範囲は“増床のたびに微調整”されてきたという。統計資料では、開通から初年度の平均乗換時間が「4分18秒」と報告されたとされる[11]。この数値は一部で“計測の起点が人によって揺れる”として批判されたが、区の説明責任としては採用され続けた。
文化財[編集]
は建造物としての評価も受けており、の登録文化財として“地下鉄駅の意匠系”が登録されているとされる[12]。登録の根拠には、換気空間の立体断面を観察できる見学動線が整備されていたことが挙げられている。
一方で、駅内に残る旧貨物支線の一部区間が“技術景観”として保存されているともされる[13]。区のガイドブックでは、この区間の壁面に残された施工番号が、当時の職人組合の略号を示すと説明される。ただし、その略号の読み方は統一されておらず、見学会では“複数説がある前提”で紹介されている。
また、駅の天井意匠には、計画時に測定された透気係数の推移グラフがモザイク状に埋め込まれているとされる[8]。これが「理工の詩」として一部の建築評論家に注目された経緯は、展示解説の文言からも読み取れると指摘されている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 仲町台区『新仲町台駅整備史（資料編）』仲町台区役所, 1990年.
- ^ 田中幸臣『地下鉄駅の中層断面計画と換気余裕率』都市交通技術協会, 1989年.
- ^ 神奈川県文化財保護課『地下鉄駅意匠の登録基準と事例』神奈川県, 1999年.
- ^ NUTDL（仲町台都市交通設計局）『中層ボックス型駅の設計指針 第1巻第1号』NUTDL出版局, 1988年.
- ^ H. L. Sato, “Permeability Monitoring in Abandoned Tunnel Reuse,” Journal of Transit Engineering, Vol.12 No.3, pp.41-55, 1984.
- ^ 渡辺精一郎『都市鉄道の“数字で語る”説明責任』交通政策研究会, 2001年.
- ^ 『区民見学会記録：新仲町台駅 採録集（第4回）』仲町台区広報局, 1992年.
- ^ M. Thornton, “Evacuation Lighting in Underground Public Spaces,” International Review of Station Design, Vol.7 No.2, pp.110-127, 1995.
- ^ 佐藤玲『駅前アーケードの自治運営モデル—3分割降車帯を中心に』商業都市設計学会, 2003年.
- ^ 山本ウララ『“番号が先、駅が後” 地名統一の行政学』行政史研究センター, 2010年.
外部リンク
- 仲町台区公式観光ポータル
- 新仲町台駅デジタル見学室
- 都市交通技術協会アーカイブ
- 神奈川県文化財データベース
- NUTDL設計指針ギャラリー