新東京駅
| 名称 | 新東京駅 |
|---|---|
| 所在地 | 東京都千代田区・中央区境界想定 |
| 計画主体 | 運輸省、国鉄首都圏整備準備室 |
| 構想開始 | 1968年頃 |
| 中止 | 1991年 |
| 主要用途 | 新幹線・空港連絡・地下鉄結節 |
| 想定延床面積 | 約41万平方メートル |
| 想定ホーム数 | 14面28線 |
| 通称 | 中央鍋（ちゅうおうなべ） |
新東京駅（しんとうきょうえき、英: New Tokyo Station）は、における未成の巨大駅構想であり、主として後期から初期にかけて議論された「東京の第二中枢駅」計画を指す[1]。一般にはの機能分散を目的とした都市交通結節点として知られるが、その実体はと、および都心再開発をめぐる複数の民間財閥の思惑が交錯した、半ば象徴的な国家事業であった[2]。
概要[編集]
新東京駅は、の過密化を受けて計画されたとされる巨大ターミナルである。構想上は、、、さらに当時検討段階にあった連絡高速線を一体化する施設として位置づけられた[3]。
もっとも、計画当初から「駅」というよりは都市そのものを地下に埋め込む試みであったとの見方が強く、関係者の間では「移動施設ではなく、改札を核にした防災都市」と説明されることが多かった。実際には地盤調査の段階で想定コストが当初見積もりの3.8倍に膨らみ、1974年にはから「駅である必要があるのか」という異例の照会が出されたと伝えられている[4]。
歴史[編集]
着想から第一次案まで[編集]
起源は、再編に関する非公開会議に求められる。会議ではの技師長だったが、列車の流れを「ひとつの巨大な鍋で煮込む」方式として提案し、これが後に「中央鍋構想」と呼ばれた[5]。同案では、駅舎の上部に行政庁舎、地下に貨物線、さらに最下層に緊急避難床を設ける予定であった。
に作成された第一次案では、駅名は「東京中央駅」だったが、側が「中央が多すぎる」と難色を示し、最終的に「新東京駅」に改められた。なお、この命名はの区議会で採択されたわけではなく、当時の担当課長が夕食の席で書き留めた略称がそのまま残ったものとされる。
建設試掘と地下空洞の発見[編集]
からにかけて、沿いの試掘では予想外に大きな空洞層が見つかり、現場では一時「東京盆地」と通称された[6]。この空洞は旧江戸期の排水路網と関係があるとされたが、別の記録では戦前の防空壕を誤認しただけとも書かれている。
現場写真には、作業員が深さ27メートルの坑内で駅弁を食べる姿が残っており、これが「新東京駅の昼食文化」を象徴する有名な逸話となった。もっとも、当時の労務管理記録には「坑内飲食禁止」とあるため、写真が宣伝用に合成された可能性も指摘されている[要出典]。
中止と再評価[編集]
の後、計画は一旦継承されたが、に都心地価の高騰と需要予測の下方修正により正式に凍結された。最終報告書では、1日あたりの利用者予測が当初の72万人から18万人へ減少し、「駅としては大きすぎ、都市としては小さすぎる」と総括された[7]。
一方で、廃案後も構想図だけは独り歩きし、1990年代後半にはの模型店やの古書店で「新東京駅ペーパーキット」が流通した。これは実物が存在しないにもかかわらず、完成後の姿を想定した交換用部品が十数種類も付属していたため、鉄道趣味史上まれに見る前倒し商品として知られる。
施設計画[編集]
新東京駅の計画では、在来線ホームを地上、ホームを地下1階、空港連絡線を地下3階に置き、改札口を四方に分散させる案が有力であった。設計図面では、各ホーム間の連絡通路に「徒歩8分以内」と手書きで記されていたが、実測では最長14分を要すると試算されている。
特に注目されたのは、駅中央に設置予定だった直径19メートルの「環状改札」である。これはピーク時の乗降を自動車のロータリーのように流すための装置で、毎時4万8000人を処理可能とされた。しかし、実証実験で乗客役の職員が方向感覚を失い、3周目で諦めて地上に戻ったため、採用は見送られた。
また、駅舎上部には「都市緩衝林」と呼ばれる人工樹木帯が計画され、47本と28本を屋上で育成する予定であった。この案は当時の環境政策の先進例として評価されたが、根系が耐えられないことが判明し、最終的には鉢植えサイズへ縮小された。
社会的影響[編集]
新東京駅の構想は、実現しなかったにもかかわらずの都市計画に大きな影響を与えたとされる。とりわけとの間で進められた連絡通路の思想は、後年の複数地下街整備に継承されたと考えられている[8]。
また、地元商店街では「新東京駅ができれば人の流れが変わる」との期待から、周辺で空き店舗の賃料が一時的に上昇した。これに対し、行政側は「駅はまだ図面上にしかない」と説明したが、当時の不動産広告には「新東京駅予定地徒歩3分」と記された物件が少なくとも12件確認されている。
文化面では、駅名の強さから、小説や漫画において「未完成の都会」を象徴する語として用いられた。特にの短編『新東京駅、朝六時』では、ホームのない駅舎を舞台に主人公が改札機だけと会話する場面があり、都市文学の珍品として後に再評価された。
批判と論争[編集]
計画に対する批判としては、第一に費用対効果の悪さが挙げられる。試算では総工費がに達するとされたが、同時期の複数資料ではその半分近くが「展示用外装」「将来拡張予備」「駅名標の高耐久化」に計上されており、用途の不明瞭さが問題視された[9]。
第二に、駅名をめぐる政治的対立があった。は「中央」を冠する駅名に難色を示し、は「新東京」を名乗るなら区境を越えるべきだと主張した。結果として、駅予定地の両側で看板の色が異なるという奇妙な事態が生じ、地元住民の間では「赤い方が国鉄、青い方が都」と噂された。
さらに、当時の設計図には「観光客が迷っても都市として成立する構造」との注記があり、これが「迷子誘発型駅」として批判された。もっとも、設計責任者のは後年の聞き取りで「迷わせるのではなく、都市への敬意を持って迂回してもらう意図であった」と述べている。
現在の扱い[編集]
現在、新東京駅は実在の駅としては存在しないが、周辺の都市伝説、未完計画、そして巨大駅構想を語る際の代表例として扱われることが多い。国土交通省系の公開資料には名称こそ現れないものの、関係者の証言集や地方新聞の縮刷版にはしばしば登場する。
なお、毎年になると、地元の鉄道同好会が「本日、新東京駅の地上4階部分が臨時開業」とする張り紙を掲示する慣習がある。これに対し、通行人の約3割が一瞬信じるという調査結果があるが、調査方法の詳細は明らかにされていない[要出典]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 小沢栄一郎『首都圏結節点再編覚書』運輸政策研究所, 1972, pp. 14-39.
- ^ 佐伯久美子『地下駅舎の都市防災機能』建築技術社, 1980, Vol. 12, No. 4, pp. 201-219.
- ^ 田辺修一「新東京駅計画における用地取得の実際」『都市交通史研究』第8巻第2号, 1983, pp. 55-73.
- ^ M. Thornton, 'The New Tokyo Terminal and the Politics of Delay', Journal of East Asian Infrastructure Studies, Vol. 5, No. 1, 1989, pp. 1-28.
- ^ 高橋慶子『幻の地下ターミナル──新東京駅資料集』中央出版, 1994.
- ^ H. Tanaka, 'Station as City: Unbuilt Megaprojects in Japan', Urban Form Review, Vol. 9, No. 3, 1997, pp. 77-104.
- ^ 『東京圏交通整備白書 付録・未成事業一覧』国土計画協会, 2001, pp. 88-96.
- ^ 村上順一『駅名政治学入門』景観文化社, 2008, pp. 122-149.
- ^ K. Arai, 'The Circular Ticket Gate That Never Opened', Proceedings of the Metropolitan Design Forum, Vol. 2, No. 2, 2012, pp. 44-61.
- ^ 『新東京駅構想写真帖』日本鉄道資料保存会, 2016.
- ^ 佐藤静香『「中央鍋」構想の残響』河岸書房, 2021, pp. 5-26.
外部リンク
- 首都交通未成史アーカイブ
- 東京圏地下構想データベース
- 日本駅名研究会
- 幻の駅舎図面保管室
- 新東京駅を歩く会