日韓高速道路
| 名称 | 日韓高速道路 |
|---|---|
| 起点 | 福岡県北九州市門司区 |
| 終点 | 釜山直轄特別市影島区 |
| 延長 | 約317 km（海上部含む） |
| 計画開始 | 1968年 |
| 主要推進組織 | 日韓交通連絡協議会 |
| 構造 | 橋梁・海底トンネル・浮体式休憩帯 |
| 通行料 | 片道8,400円相当 |
| 廃案扱い | 1997年（ただし休止状態が続く） |
日韓高速道路（にっかんこうそくどうろ、英: Japan–Korea Expressway）は、とを結ぶとされた超長距離の自動車専用道構想である。海底トンネルと架橋を組み合わせた一体型の国際交通網として後期から知られたが、実際には「道路」というより通関・通信・宿泊を一体化した制度実験として始まったとされる[1]。
概要[編集]
日韓高速道路は、列島南西部と南端を結ぶことを目的に構想された国際交通計画である。一般には自動車による往来を想起させるが、初期文書では貨物・旅客・郵便・為替を同時に扱う「走行する関税区」と定義されていた。
構想の中核には、海底トンネルに加えて潮流に合わせて上下する浮体式の中継島が置かれた。これにより、の潮位差を吸収しつつ、両国の道路法制を一時的に切り替える「法線変換区間」が設けられるはずであったとされる。なお、この部分はのちに国会で「最も道路らしくない道路」と揶揄された[2]。
成立の経緯[編集]
構想の起源は、との商工関係者が非公式に開いた懇談会に求められる。そこでという港湾技師が、フェリー待機列の長さを見て「車が海を渡るより、海を道路にした方が早い」と発言したのがきっかけとされる。
翌にはが発足し、同協議会は、、の三省連絡室と民間ゼネコン6社を巻き込んだ予備調査を実施した。報告書『対馬・巨文島間交通軸の概念設計』では、所要時間を「時速120km換算で4時間17分」と見積もっているが、実際には潮待ちと税関手続きで倍以上を要すると注記されていた[3]。
構想の詳細[編集]
海上区間と浮体休憩帯[編集]
海上区間の約81kmは、巨大な箱桁橋ではなく、直径42メートルの円筒浮体を連結した「潮流追従式路床」として設計された。路床の中央には、小型郵便局、睡眠室を備えた休憩帯が4.8kmごとに設置される計画で、運転者は一度料金所に入ると平均27分は出られない仕組みであった。
とくに有名なのは第3浮体「玄海ドライブ島」で、当初は側の観光拠点として整備されるはずだったが、強風時に島全体が1.2度回転することが判明し、方角感覚を失った旅行者から「高速道路なのに遭難する」と苦情が相次いだ。
法線変換区間[編集]
日韓高速道路の最大の特徴は、海上ではなく法制度の連続性を重視した点にある。国境に相当する中継施設「東海法線ターミナル」では、側ナンバープレートから側番号へ切り替える際、車両の左側通行・右側通行を機械的に変換する回転台が採用された。
この装置は試験運用中に3台のセダンを同時に反転させ、乗員が全員同じ方向に傾くという事故を起こしたため、実運用では「運転者が心の中で走行方向を切り替える方式」に変更されたとされる。要出典とされることが多いが、同協議会の第14回議事録には確かにその旨の手書き修正が残る。
料金制度[編集]
通行料は当初、距離制ではなく「文化接続度」で算定され、車種、搭乗人数、積荷の菓子類の有無によって変動した。最終案では片道8,400円相当とされ、内訳は橋梁維持費3,100円、潮流監視費1,900円、通関待機室の畳表替え費2,400円、残りは記念スタンプ代であった。
なお、深夜割引ではなく「月食割引」が導入される予定だったが、天文学者側の反対により削除された。代替措置として、満潮時に走行した利用者へは紙のしおりが配られることになっていた。
計画を支えた人物[編集]
中心人物とされるは、もともと港湾土木の技術者であり、工学部で潮汐研究を行っていた人物として記録されている。彼は「橋は陸を支えるが、道路は人の気分を支える」と述べたと伝えられるが、本人の著作に同一表現は確認されていない。
政治面では、という通商官僚が調整役を務め、の局長と密かに接触したとされる。両者はの釜山会談で、設計図の上に各自の名刺を貼り、国境線の代わりに「推進線」を引いたという逸話が残る。
民間では系の技術顧問団と、の若手研究者が多く関与した。とくに主任は、海上区間の塩害対策として昆布エキスを混ぜた防錆塗料を提案し、3か月で試験板をすべて黒く変色させたことで評価を得た。
社会的影響[編集]
日韓高速道路の構想は、からにかけての物流構造に長期的な影響を与えたとされる。沿岸部では「国際道路景気」と呼ばれる地価上昇が起こり、モーテル、両替商、保冷弁当店が急増した。1970年代末には、周辺で「通行予定者向け下見ツアー」が毎週土曜に開催され、参加者は実物大の料金所模型をくぐるだけで満足して帰ったという。
一方で、漁業関係者からは強い反発があった。特にのイカ漁協は、海底トンネル工事で魚群の回遊が「道路化」すると主張し、漁船に「進入禁止」の看板を掲げる独自運動を展開した。これに対して協議会は、魚には道路交通法は適用されないと説明したが、説得には失敗したとされる。
批判と論争[編集]
最大の批判は、技術的難度よりも運用思想の曖昧さに向けられた。すなわち、これは本当に道路なのか、それとも国際会議場付きの移動許認可装置なのかという点である。の内部メモでは、「完成後も車両が一切走らず、代わりに記念切手だけが通過する可能性がある」と懸念された[4]。
また、政治的には「近すぎる国際協力」であるとして警戒され、逆に地方紙の一部からは「遠すぎる夢」として観光資源化が提案された。なお、の公開説明会では、模型に貼られた海上区間が湿気で剥がれ、出席者が一斉に計画の抽象性を理解したという。
その後[編集]
に入ると、日韓高速道路は実体計画よりも象徴装置として扱われるようになった。国際フェリー航路の増便、航空運賃の低下、港の近代化が進んだため、道路そのものより既存交通の連結強化が優先されたのである。
ただし、構想が完全に消えたわけではない。以降も、毎年一度だけ「仮想開通式」が開催され、関係者は料金所の前でハンドルを握ったまま記念写真を撮る慣習を続けた。現在でも一部の行政文書では「将来再開の余地を残す保留案件」として残存している[5]。
脚注[編集]
1. ^ 日韓交通連絡協議会『日韓連結交通史料集 成立篇』第2巻、1981年、pp. 14-19。 2. ^ 佐伯英夫「法線変換区間における道路概念の再定義」『交通制度評論』Vol. 7, No. 3、1984年、pp. 201-216。 3. ^ Kim, J.-H.『Conceptual Design of the Tsushima–Geoje Traffic Axis』Seoul Institute Press, 1976, pp. 88-93. 4. ^ 国土庁交通企画室『海上道路案件に関する内部検討覚書』1985年、pp. 3-5. 5. ^ 松浦康平『国際連絡道路の夢と保留』港湾文化出版、1999年、pp. 122-127.
関連項目[編集]
脚注
- ^ 日韓交通連絡協議会『日韓連結交通史料集 成立篇』第2巻、中央港湾研究社、1981年、pp. 14-19.
- ^ 佐伯英夫『道路法制の海上拡張』交通制度叢書、第4巻第2号、1983年、pp. 77-101.
- ^ 佐伯英夫「法線変換区間における道路概念の再定義」『交通制度評論』Vol. 7, No. 3、1984年、pp. 201-216.
- ^ Kim, J.-H.『Conceptual Design of the Tsushima–Geoje Traffic Axis』Seoul Institute Press, 1976, pp. 88-93.
- ^ Park, S. M.『Bridging Nations by Asphalt and Tide』Busan Maritime University Press, 1982, pp. 31-49.
- ^ 国土庁交通企画室『海上道路案件に関する内部検討覚書』1985年、pp. 3-5.
- ^ 松浦康平『国際連絡道路の夢と保留』港湾文化出版、1999年、pp. 122-127.
- ^ 福田和子『通商と路線のあいだ』東西政策研究会、1979年、pp. 55-68.
- ^ 朴鐘烈『釜山港湾再編と対日連絡軸』大韓建設資料社、1980年、pp. 102-118.
- ^ 長谷川鉄二郎『潮汐と車輪』九州工学会出版部、1974年、pp. 9-21.
外部リンク
- 日韓交通史アーカイブ
- 海上道路研究センター
- 釜山・門司連絡構想資料館
- 国際浮体構造協会
- 昭和交通白書デジタル版