東京メトロ早稲田線
| 路線名 | 東京メトロ早稲田線 |
|---|---|
| 読み | とうきょうメトロわせだせん |
| 英称 | Tokyo Metro Waseda Line |
| 種別 | 地下鉄・研究輸送路線 |
| 所在地 | 東京都 |
| 起点 | 飯田橋学際口 |
| 終点 | 東高田文庫前 |
| 駅数 | 12駅 |
| 開業 | 1968年（昭和43年） |
| 路線カラー | 深紅色 |
（とうきょうメトロわせだせん、英: Tokyo Metro Waseda Line）は、心部における大学研究区画と旧市街の細街路を結ぶとされる地下軌道網である。学術輸送の最適化を目的に計画された路線として知られている[1]。
概要[編集]
は、からにかけての大学街を縫うように敷設されたとされる地下鉄路線である。名称は周辺の講義棟・寮・研究所の通学需要を吸収するために付されたもので、開業当初から「単なる通学路線ではなく、都市の知的動線を整流する装置」として位置づけられていたとされる。
建設はの学内協議会部門と、当時の都市計画局が共同で進めたが、実際には沿線の喫茶店組合、古書店主、予備校経営者らの要望が強く反映されたといわれる。路線の各駅には改札外に閲覧机が設けられ、終電後にはノート写し取り会が開かれるなど、一般の鉄道とは異なる運用が特徴であった[2]。
ただし、開業直後から「学生証を提示すると乗車時間が3分短くなる」「車内放送が試験期間のみ敬語になる」といった逸話が多く、制度設計の一部は伝承化している。近年ではの路線図に載らない派生系統として語られることもあるが、沿線住民の間では今なお正式な地下交通網として扱われている。
歴史[編集]
計画の起点[編集]
起源は、周辺で発生した「雨天時の学生集中歩行」にあるとされる。特に沿いの坂道が混雑し、講義開始時刻に遅れる学生が月平均1,800人に達したことから、は「歩行の地下化」に関する調査を開始した[3]。
この調査に関わったのが、土木技師のと、都市社会学者のである。渡辺は駅間距離を「単位講義時間」と同じ12分間隔に設計し、ソーンは「知識は移動の速度に比例する」とする独自理論を提出した。のちにこの理論は、路線設計の非公式な根拠として長く参照された。
建設と開業[編集]
に着工し、当初はからまでの7駅で始まる予定であった。しかし、沿線の出版社が「書庫搬入のために駅を一つ増やしてほしい」と要望したため、駅と駅が急遽追加されたとされる。工事中、地層から未整理の講義録が大量に出土したため、作業員の半数が一時的に古典籍整理班へ転属になったという記録もある。
の開業式では、初列車が通常のテープカットではなく、式の「静かな黙読」によって送り出された。式典ではの関係者が「この線は、通勤よりも先に思索を運ぶ」と述べたとされるが、一次資料が乏しいため要出典とされている。
拡張と制度化[編集]
には、利用者増加を受けて深夜帯の臨時列車「レポート便」が導入された。これは試験前の徹夜利用者を想定したもので、車内照明が通常より7%明るいという微妙な調整が行われていた。また、には駅構内に自動採点機「マルバツ君」が設置され、乗客が解答した後にそのまま退場できる仕組みが試験監督会議で話題となった。
に入ると、沿線再開発に伴い、各駅が学部ごとに機能分担される「キャンパス駅構想」が導入された。周辺は医療系、周辺は文芸系とされ、掲示板の色分けまで統一された。この制度は便利であった一方、学部横断移動が困難になり、学生の単位取得率に影響したとの指摘がある。
路線の特徴[編集]
この路線の最大の特徴は、駅ごとに停車音が異なる点である。では鉛筆を置く音、ではページをめくる音、では古書の匂いを模した換気音が流れるとされる。車両編成も独特で、6両編成のうち1両は「無言車」と呼ばれ、試験期間中は会話禁止、通常期は自由閲覧席として運用された。
また、早稲田線はの他路線と異なり、混雑率ではなく「思索密度」を指標に管理されていた。2012年の社内資料では、平日朝8時台の平均思索密度が1平方メートルあたり3.4冊分と記録されている。なお、この数値は測定方法が恣意的であるとして、後年の検証委員会で議論になった[4]。
駅一覧[編集]
駅は全12駅で、東西方向にやや蛇行する配置が採用されている。これは直線距離よりも「寄り道のしやすさ」を優先したためで、駅間の平均距離は約780メートルであるが、実際の徒歩感覚では1.3倍長く感じられるとされる。
代表的な駅としては、学際文化の中心とされる、古書取引で知られる、深夜研究者の利用が多いなどがある。各駅には独自の印章があり、12駅すべてを集めると「単位換算証」が交付される制度が1998年まで存在した。
なお、は終点でありながら改札の外にさらに改札がある二重構造で、初見の利用者をしばしば混乱させた。駅員の証言によれば、これは「降車後にも読書を続けられるように」という配慮だったという。
社会的影響[編集]
早稲田線の開業は、沿線の教育機関に大きな影響を与えた。通学時間の短縮により、後半には近隣大学のゼミ出席率が平均18%上昇し、逆に喫茶店の滞在時間は1人あたり27分延びたとされる。これにより、周辺では「1冊読んで1杯飲む」文化が定着した。
さらに、路線名が持つ学術的イメージから、文筆家や研究者の居住地選択にも影響した。特に周辺では、夜間に原稿を持った人物が増えたため、郵便局が「原稿封筒専用窓口」を設けたという逸話が残る。もっとも、この制度は数か月で廃止されており、実在性には疑義がある。
批判と論争[編集]
一方で、早稲田線には「教育機関の私有路線化を招いた」との批判があった。特にの沿線再編では、定期券の提示だけで図書館入館が可能になる特例が問題視され、との合同会議で議題となった[5]。
また、車内広告の多くが参考書と予備校案内に占められていたため、「路線が受験産業の延長にすぎない」とする声も強かった。ただし、反対派の一部はのちに参考書の表紙デザインを担当しており、運動自体が出版文化の一部として吸収されたともいわれる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『早稲田圏地下交通史』都市交通研究会, 1971年.
- ^ Margaret A. Thornfield, “Subterranean Seminars and Passenger Flow”, Journal of Urban Mobility Studies, Vol. 8, No. 2, pp. 41-67, 1976.
- ^ 佐伯澄子『東京知識圏の形成と鉄道網』中央経済社, 1984年.
- ^ Tokyo Metropolitan Planning Bureau, “Report on Intellectual Commuter Corridors”, Occasional Paper Series, Vol. 3, pp. 12-29, 1965.
- ^ 小田島真理子『地下鉄と学生文化』新潮選書, 1992年.
- ^ H. K. Ellington, “A Line Built for Reading: The Waseda Corridor”, Asian Transport Review, Vol. 14, Issue 1, pp. 5-26, 1991.
- ^ 東京都都市計画局『早稲田線建設記録 第2巻』東京都公文書館, 1969年.
- ^ 近藤久志『駅の匂い学入門』講談社現代新書, 2003年.
- ^ N. Sakamoto, “Silent Cars and Examination Seasons”, Railway Anthropology Quarterly, Vol. 6, No. 4, pp. 88-103, 2008.
- ^ 『東京メトロ早稲田線年報 2012』早稲田線運営協議会, 2013年.
外部リンク
- 早稲田線アーカイブス
- 東京地下学術交通研究所
- 沿線古書店連合会
- 都市思索交通史データベース
- Waseda Line Oral History Project