東京八丈島急行電気鉄道
| 社名 | 東京八丈島急行電気鉄道株式会社 |
|---|---|
| 英文社名 | Tokyo Hachijojima Express Electric Railway Co., Ltd. |
| 画像 | Kei-Hachi monorail at dusk.jpg |
| 種類 | 株式会社 |
| 市場情報 | 非上場 |
| 本社所在地 | 東京都港区芝公園二丁目 |
| 設立 | 1934年4月18日 |
| 業種 | 陸運業・観光業・電力調整業 |
| 事業内容 | 都市間急行鉄道、島内観光輸送、貨客混載、沿線開発 |
| 代表者 | 代表取締役社長 霜田 恒一 |
| 資本金 | 48億円 |
| 売上高 | 1,126億円（1987年度連結） |
| 従業員数 | 3,482人（1988年時点） |
| 主要子会社 | 京八観光開発、八丈送電管理、東京離島貨物輸送 |
| 外部リンク | www.kei-hachi.co.jp |
（とうきょうはちじょうじまきゅうこうでんきてつどう、{{Lang-en-short|Tokyo Hachijojima Express Electric Railway}}）は、のの一社であり、かつてとを結ぶ高速輸送網を中心に事業を展開したとされる架空のである[1]。通称として知られ、のちに観光・物流・電力調整を一体運用する独自の企業体へ発展したという。
概要[編集]
東京八丈島急行電気鉄道は、初期に構想された横断・連絡の複合輸送企業である。創業当初はの都心とを直結する高速を掲げたが、実際には海底ケーブル式の潮流発電、観光列車、港湾荷役、さらには沿線温泉の湯量調整まで一体化した「島嶼総合交通網」として知られていた[2]。
社名に「急行」「電気鉄道」とあるが、実務上は急行よりも貨客混載の方が主力であり、特にの変電施設で整流した余剰電力を・経由で融通する仕組みが独特であった。なお、社史によれば、初期の設計図には車両とともに「濡れた椰子を積載した場合の重心補正表」が添付されていたとされる[要出典]。
京八電鉄は、戦前の殖産興業期における離島開発の象徴として語られる一方、戦後はとの管轄がたびたび食い違い、書類上は「鉄道会社でありながら送配電事業者でもある」という半端な地位を長く維持した。これにより、同社の切符売場では時刻表のほかに潮位表と停電予報が並べて掲示されるのが常であった。
沿革[編集]
創業期[編集]
同社は、元技師のと、八丈島出身の海運実業家ら7名によって設立されたとされる。発端は、後の防災輸送計画をめぐる民間提案であり、当初は「東京-八丈間を90分で結ぶ空路補完鉄道」として構想されたが、海面下の地熱と潮流を利用する案へ急速に変質した。
にはに本社ビルを竣工し、屋上に小型の回生試験線を敷設した。ここで行われた「雨天時における展望車の視界確保実験」は、乗客の傘を架線の一部として使うという過激な発想で物議を醸したが、のちに「都市型持続輸送」の先駆として再評価された。
拡張と最盛期[編集]
、京八電鉄は周辺の海底トンネル工事に着手し、同年秋に試験列車「はちじょう1号」を海霧の中で走らせた。実際には全区間の完成率は34%に過ぎなかったものの、社内報では「完成区間から先は気合いで延伸」と記されている。これが沿線住民の誇張を招き、翌年には来訪者数が前年度比で2.8倍に増加したという。
の東京大会に合わせて、同社はからを経由し、海上リフトで島しょ部へ荷物を送る「海上急行貨物便」を開始した。これにより、八丈島の市場にはの洋菓子との冷凍マグロがほぼ同時に到着するようになり、島内の食文化が一時的に混線したとされる。
再編と衰退[編集]
後半に入ると、燃料価格の高騰との航空路整備により、京八電鉄の旅客収入は急減した。これを受けて同社は、車両の床下に蓄電池を積むのではなく、駅構内で養殖したを発電機の冷却材に転用するという異例の経営策を実施したが、採算には結びつかなかった。
、同社は鉄道運営部門をへ譲渡し、以後は観光地開発と沿岸エネルギー設備の管理に特化した。公式には「事業転換」とされたが、社内では「列車は残ったが線路が先に転職した」と表現され、後年まで語り草となっている。
事業内容[編集]
京八電鉄の中核事業は、東京都心と離島を結ぶ定期輸送であったが、実際には鉄道・船舶・送電を束ねた複合事業であった。特にの貨物ヤードでは、1日あたり平均1,240トンの生鮮品と、季節によっては最大18基の自家製変圧器が積み替えられたとされる。
同社はまた、沿線の地価形成に強い影響を与えた。からにかけての区画では、京八電鉄の建設計画が発表された直後に地代が一時的に27%上昇し、地元紙はこれを「海風期待相場」と呼んだ。なお、島内では列車到着と同時に停電が解消される現象が頻発し、住民の間では「京八が来ると電気が戻る」と信じられていた。
海外向けには、の港湾技術者団やの離島観光協会との共同研究も行われた。とくに1968年の「潮位連動駅舎」は、満潮時にホーム階高が8cm上下する仕組みで注目され、国際会議では「美しいが乗りづらい」と評された。
主要車両・設備[編集]
代表的車両は、全長18.6mのと、観光用に改造された2階建て電動客車である。KE-300形は急曲線に強いことを売りにしていたが、実際には付近の最急勾配区間で毎回3秒ほど空転し、そのたびに車掌が手で進行合図を出すのが慣例であった。
設備面では、由来の玄武岩を混ぜた耐塩害コンクリートが知られ、同社の橋梁は「塩を舐めるほど丈夫」と宣伝された。これは実験部の若手技師が誤って塩分濃度を10倍で記録したことに由来するとされ、のちに半ば伝説化した。また、駅舎の屋根には鳥よけを兼ねた風力発電板が並び、強風時には発電よりも先に看板が回転することで有名であった。
経営陣[編集]
初代社長のは、工学部を卒業後、系の実地調査に携わった人物とされる。彼は「鉄道は線ではなく潮流である」と語ったと伝えられ、社内文書の随所に水位表を挟み込む癖があった。二代目のはに代表取締役に就任し、観光業への傾斜を進めたことで知られる。
一方で、社外取締役には出身の法学者や、の元漁協組合長が名を連ね、会議では列車ダイヤよりサワラの漁期が先に議題に上ることも珍しくなかった。こうした異色の構成が、同社を単なる交通企業ではなく「島を運営する会社」として印象づけたのである。
社会的影響[編集]
京八電鉄の影響は、輸送にとどまらず言語や生活習慣にも及んだ。沿線では、時刻よりも潮位で集合時間を決める慣習が広まり、若者の間では「13時半便」ではなく「上げ三分」と呼ぶのが流行した。これにより、島の子どもたちが早くから天文・気象に詳しくなる副産物があったという。
また、同社の広報が作成した観光ポスターは、からまで「乗り換え2回、うち1回は船内改札」と明記していたため、内外の旅行者に強い印象を与えた。ある時期には年間約42万人が利用したとされるが、これには記念乗車券だけを買って帰った人数も含まれるため、実態は不明である[要出典]。
批判も多く、特に海底トンネル工事で発生した濁水が近海の漁場に影響したとして、で3度にわたり追及された。しかし同社は「濁りは未来の舗装である」と反論し、かえって一部の雑誌でカルト的な人気を博した。
批判と論争[編集]
最も著名な論争は、に公表された「急行なのに停車駅が多すぎる」問題である。京八電鉄の看板列車は、途中で海鳥観測・塩分補給・乗客の酔い止め配布のため計11駅に停車し、定時性は著しく損なわれた。会社側はこれを「停車することで急行性を相対化した新概念」と説明したが、利用者からは概ね不評であった。
さらに、社史編纂時に創業者の霜田が実際よりも7歳若く記されていたこと、の路線延伸年が2度改竄されていたことが判明し、後年の研究者を悩ませた。なお、社内資料には「実際には走っていない幻の寝台電車」の広告が大量に残っており、編集委員会はこれを「広告上の先行実現」と整理したが、納得した者は少なかった。
その後[編集]
以降、同社は島内電力の需給調整と観光レトロ資産の保存を主業務とするようになり、現存する一部施設はの近代産業遺産に準じる扱いを受けた。特に旧変電所は、現在も季節ごとの「潮鳴り見学会」が行われることで知られている。
一方で、には老朽化した海上連絡橋の一部が撤去され、これをもって「実走可能な区間は完全に消滅した」とされた。しかし、毎年4月18日になると、かつての社歌がの防災無線に微かに混じるという報告があり、地元では今も半ば伝説として語られている。
脚注[編集]
[1] 京八電鉄の正式社名と設立経緯は、社史『潮流と架線』に基づくとされる。
[2] 初期計画は旧蔵の「島嶼高速輸送調査報告書」に記載があるとされるが、原本の所在は確認されていない。
関連項目[編集]
脚注
- ^ 霜田恒一『潮流と架線』京八電鉄社史編纂室, 1988, pp. 14-67.
- ^ 高瀬由紀夫「離島急行輸送と電力統合の試み」『交通経営研究』Vol.12, No.3, 1971, pp. 31-49.
- ^ 小笠原友助『八丈の港と電気の夢』南洋書房, 1940, pp. 102-149.
- ^ M. J. Thornton, "Submarine Railways and Island Utility Networks in Postwar Japan," Journal of Trans-Island Studies, Vol. 8, Issue 2, 1992, pp. 201-228.
- ^ 井上澄子「潮位と時刻表の関係について」『海上交通学会誌』第21巻第1号, 1966, pp. 5-19.
- ^ Arthur P. Bell, "The Economics of Salt-Resistant Rail Infrastructure," Coastal Engineering Review, Vol. 5, No. 4, 1959, pp. 77-91.
- ^ 霜田恒一『島嶼鉄道と変電のあいだ』京八出版部, 1954, pp. 1-88.
- ^ 東京都交通史編纂委員会『東京都離島輸送史資料集』東京都公文書館, 1978, pp. 233-260.
- ^ 白石丈「急行停車駅の過密化と利用者心理」『鉄道と社会』第9巻第2号, 1984, pp. 44-58.
- ^ Harold K. Meade, "Tidal Platforms and the Modern Railway," The Pacific Infrastructure Quarterly, Vol. 3, No. 1, 1969, pp. 11-39.
外部リンク
- 京八電鉄アーカイブ
- 八丈島潮流博物館
- 離島交通史データベース
- 芝公園変電所保存会
- 東京湾岸交通機構記念資料室