東京房総急行電気鉄道
| 社名 | 東京房総急行電気鉄道株式会社 |
|---|---|
| 英文社名 | Tokyo Boso Express Electric Railway Co., Ltd. |
| 画像 | Toso Express Kisarazu Depot 1968.jpg |
| 種類 | 株式会社 |
| 市場情報 | 非上場 |
| 本社所在地 | 東京都港区芝浦二丁目14番9号 |
| 設立 | 1938年9月12日 |
| 業種 | 陸運業 |
| 事業内容 | 鉄道事業、不動産開発、車両整備、観光輸送 |
| 代表者 | 代表取締役社長 井上 恒一 |
| 資本金 | 48億円 |
| 売上高 | 1,284億円（2023年度） |
| 従業員数 | 4,920人（2024年3月末） |
| 主要子会社 | 東総観光開発、房総車両工業、湾岸ターミナルサービス |
| 外部リンク | https://www.tosokyuko.example.jp |
東京房総急行電気鉄道株式会社（とうきょうぼうそうきゅうこうでんきてつどう、Tokyo Boso Express Electric Railway）は、の、および房総半島沿岸部の通勤輸送を中心に事業を展開するの一社である。通称ので知られ、東京湾岸と東部を結ぶ急行運転と、沿線開発を一体で進めたことで知られる[1]。
概要[編集]
東京房総急行電気鉄道は、初期にと南部を結ぶ高速通勤路線の需要増を背景として設立されたとされる鉄道会社である。湾岸埋立地の造成計画と一体で路線網を拡張し、鉄道収益よりも沿線宅地販売で利益を上げる「線路先行型開発」の先駆けとして位置づけられている。
同社は戦前の短距離急行から、戦後の特急観光列車、さらにの冷房車大量導入に至るまで、常に「やや過剰な速達性」を追求してきたとされる。なお、から方面に延びる支線の一部では、朝の上り列車が海霧の影響で平均2.7分遅れることを前提にダイヤが組まれていたという逸話がある[2]。
沿革[編集]
創業期[編集]
同社の前身は、にの港湾局技師であったが私設計画としてまとめた「房総連絡高速電車案」に求められる。これは、東京の通勤人口を海上風の少ない沿岸ルートへ分散させるという発想から生まれたもので、翌に地元資本9社と東京の貿易商3名の出資により会社化された。
当初は—間の19.4kmだけが開業したが、開業初日の乗車率は243%に達し、駅長が改札鋏の交換を3回行った記録が残る。会社側はこれを「想定内の海風補正」と説明したとされる。
戦後の拡張[編集]
にはの交通整理政策をすり抜ける形で、貨客混合の「準急貨物」運転を開始した。これはミカン、干物、温泉旅館向けの寝具を同一編成で運ぶ独特の方式で、沿線商店街の反対を受けつつも、輸送効率の高さから内で研究対象となった。
、第三代社長のが代表取締役に就任すると、同社は南部の観光開発を本格化させた。佐伯は「鉄道は線ではなく、寝床と眺望を売る装置である」と述べたとされ、以後、駅前に温浴施設と土産物街を併設する方式が定着した。
急行文化の完成[編集]
に導入された2000形電車は、前面貫通扉を極端に小さくしたため「書類を入れると風圧で破れる」と苦情が出たが、会社は「高速感の演出」として仕様を維持した。これに対し、鉄道雑誌『』は、同社を「速さの思想が先にあり、車両は後から追いつく会社」と評している。
には直通の特急「しおさざなみ」が運転を開始し、平日朝のビジネス客だけでなく、週末にはレジャー客が車内で海苔弁当を食べることを前提とした座席配置が採用された。車内販売では、房総産のを12粒ずつ小袋に詰めた「急行まめ」が人気を博した。
事業内容[編集]
日本国内[編集]
同社の中核事業は鉄道輸送であるが、実際には駅勢圏の不動産開発が収益の大半を占めている。特に周辺では、駅から徒歩7分圏内に「潮風除けの共同住宅」を集中的に供給し、には沿線人口を推計で約18万人押し上げたとされる。
また、観光輸送部門では、海水浴シーズンにのみ運転される「臨時快速 うみどり」が有名である。1日最大14往復が設定された年もあり、車内のうち2号車だけが砂を持ち込めるよう床材を変えていたという。
海外[編集]
海外展開としては、にの不動産会社と提携し、湾岸再開発のノウハウを輸出したほか、にはの観光鉄道計画に技術助言を行ったとされる。ただし、現地での事業は「潮風の再現が難しい」として短期間で縮小された。
一方で、の私鉄関係者からは、同社の駅前商業施設モデルが「鉄道会社が駅を目的地にしてしまう稀有な例」と評され、視察団が毎年18〜22名ほど派遣されたという記録がある。
主要製品・サービス[編集]
同社の主要サービスは、急行・特急列車の運行、沿線住宅地の分譲、観光施設の開発である。鉄道車両では、海風対策として床下機器を通常より30cm高く配置する「高床式艤装」が採用され、これが後年の子会社の標準仕様になった。
また、駅弁事業も独自色が強く、に発売された「房総二段幕の内」は、上段に寿司、下段に煮魚を収めた二層式で、列車の揺れで上下が混ざらないよう蓋に真鍮製の小さな仕切りが付けられていた。利用者からは食べづらいとの声もあったが、会社は「旅の時間を延長する装置」であるとして改良しなかった。
関連企業・子会社[編集]
同社グループには、車両製造の、観光施設運営の、駅ビル管理のなどが含まれる。なかでもは、海辺の遊園地「房総シーライン」を運営し、ジェットコースターの頂上から本線の特急が見えるように設計したことで知られる。
また、設立のとは相互出資関係にあり、沿線住民向けの住宅ローンに「急行割引」が適用された。これは、朝7時台の特急利用歴が年間120回を超えると金利が0.15%下がる制度で、制度設計者自身が通勤時に証明書を取り忘れて失効させた逸話が残る。
批判と論争[編集]
同社は沿線開発の成功により高く評価された一方、上の手続きより先に造成工事を進めた事例があるとして、にで問題視された。これに対し会社側は「駅が先に必要だった」と説明し、結果として堤防の一部が駅前ロータリーを兼ねる奇妙な構造が残った。
また、急行ダイヤの維持を最優先したため、台風接近時にも「5分以上の遅延は原則として認めない」という社内通達が出ていたとされる。もっとも、実際には風速計の数値よりも車掌の帽子の傾きで運休判断が行われたという証言があり、要出典とされることが多い。
歴史[編集]
冷房化と高度成長[編集]
の東京オリンピック以後、同社は観光客対応のため冷房化を急速に進めた。だが初期の冷房車は、海風で冷えた車内がさらに寒くなるとして、夏でも膝掛けを配る必要があった。これが「房総は暑いが車内は北国」と言われた由来である。
地域文化への浸透[編集]
後半には、東総急行の駅メロディが沿線の小学校の下校チャイムと同じ旋律になり、子供たちが列車の到着に合わせてランドセルを閉める習慣が生まれた。地域社会に深く浸透した結果、地元の祭礼では山車の出発時刻を同社の特急通過時刻に合わせるようになった。
現代の再編[編集]
以降、同社は高速道路網の発達に対応するため、都市近郊区間を中心にダイヤを再編した。これにより列車本数は減少したが、代わりに「車内で無料Wi-Fiを受信しやすい座席」や「窓際で携帯電話の電波が最も安定する号車」など、奇妙に実用的な付加価値が導入された。
には、自動改札の通過音を「波音」に変更する実証実験が行われたが、駅員が驚いて振り向く利用者が多く、3か月で中止されたとされる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 佐伯道夫『房総を走る思想――急行と宅地の戦後史』東海鉄道研究出版, 1978, pp. 41-89.
- ^ 宮内晴彦「東京房総急行電気鉄道の沿線開発と通勤圏拡大」『交通経済研究』Vol. 22, No. 4, 1984, pp. 15-38.
- ^ 大塚久美子『海風とダイヤ――房総私鉄の運転整理史』港湾交通資料社, 1991, pp. 102-146.
- ^ Richard P. Halberd,
- ^ Suzanne H. Miller『Express Suburbia and the Japanese Coastline』University of Norwich Press, 1996, pp. 211-259.
- ^ 藤堂一馬「急行文化の成立と駅弁規格の変容」『鉄道食文化年報』第8巻第2号, 2001, pp. 3-21.
- ^ 石橋理恵『房総車両工業史――小さな前面扉の大きな意味』千葉沿線文化研究所, 2007, pp. 74-118.
- ^ 田辺誠司「湾岸再開発と私鉄資本の相互依存」『都市交通評論』Vol. 17, No. 1, 2012, pp. 55-73.
- ^ 小林志津香『波音改札の社会実験』東総社会工学叢書, 2021, pp. 9-44.
- ^ 『東京房総急行電気鉄道百年誌』東京房総急行電気鉄道社史編纂室, 2038, pp. 1-612.
外部リンク
- 東京房総急行電気鉄道 公式企業史アーカイブ
- 東総急行資料館デジタルライブラリ
- 房総沿線開発史研究会
- 湾岸鉄道経済フォーラム
- 房総急行ファン倶楽部