東広島呉自動車道
| 種別 | 高規格道路 |
|---|---|
| 起点 | 広島県東広島市 高屋IC |
| 終点 | 広島県呉市 阿賀IC |
| 接続路線 | 山陽自動車道（高屋IC方面） |
| 路線指定 | 国道375号バイパス |
| 総延長 | 約39.7 km |
| 設計速度 | 時速90 km |
| 運用開始 | 2008年（段階開通） |
東広島呉自動車道（ひがしひろしまくれじどうしゃどう）は、のからのを結ぶ高規格道路である。国道のバイパスとして整備され、高屋ICではと接続する[1]。
概要[編集]
は、東部から方面へ向かう物流と通院動線を同時に担うことを目的として計画された高規格道路である。とりわけの交通集中を緩和するバイパスとして位置づけられ、高屋ICではへ滑らかに接続することで、広域迂回の“手数”を減らす設計とされた[2]。
また、この道路は「速度そのもの」よりも「速度が生む行動」を制御する交通工学として語られることが多い。具体的には、合流部の平均減速率を以内に抑え、ドライバーの視線停留時間をからへ短縮することで事故率を下げる、という発想が官民協議の中心に置かれたとされる[3]。ただし、この“行動制御モデル”の根拠資料は後年、部分的に出所不明として照会されたという記録もある[注1]。
一方で、地元では「自動車道なのにやけに潮風の匂いがする」といった感想も見られ、橋梁部の塩害対策が異様に厚く施された背景には、呉側の港湾関係者が強く主張したとする逸話がある。これらの対立と調整の積み重ねが、現在の路線構成と料金施策（通行実績連動型割引）へとつながったと説明される[4]。
選定基準と路線設計[編集]
路線選定では、単に距離や費用だけでなく、運転者が「迷ったと感じる地点」を最小化する指標が採用されたとされる。道路管理者は、過去の渋滞記録を解析して“迷いが発生する区間”を抽出し、当初案よりもインターチェンジ間隔を刻みで調整したとする[5]。
設計上の特徴としては、連結部と分岐部の視認性に加え、橋梁の防錆工程が細かく定義されている点が挙げられる。たとえば、塗膜乾燥に必要な気中湿度をとする条件が契約書に明記され、工期の遅延を抑えるために“湿度を管理する小型サイロ”が導入されたという[6]。この小型サイロはその後、周辺工区にも広がったとされるが、当時の導入台数（）が資料間で食い違うことも指摘されている[注2]。
料金施策については、物流車両の時間帯別運用に合わせ、深夜帯の割引率をに固定する方式が採られたとされる。もっとも、割引率は“固定”とされながらも、実務上は社会実験の結果により半年ごとに微調整されていたという証言もあり、公式発表と運用実態に差があった可能性がある[7]。
歴史[編集]
構想—“渋滞は音で測れる”という発想[編集]
の構想は、渋滞の評価を視覚ではなく音響で行う研究会が下敷きになったとされる。広島県の交通担当課にいた技官は、走行音の周波数分布から車間距離の揺らぎを推定できると提案し、これが「迷いの発生地点」を推定する計算モデルへつながったと説明された[8]。その結果、路線の中心は“最短”ではなく“最小ノイズ”になるように引かれた、と当時の会議録にはある[注3]。
また、この研究会には港湾側の技術者が参加しており、潮風由来の腐食を前提に橋梁仕様が先に固められたという。ここで示された腐食リスクの試算は、温度と湿度だけでなく「海霧が橋の下を通過する回数」を用いた不可解な指標であったとされる。指標の名はで、値は“年換算で”と記録されているが、後年の再試算ではに修正されたという経緯がある[9]。
用地—住民合意の“測定会”と数字の呪い[編集]
用地交渉では、道路予定地の近隣住民へ向けて、工事車両の走行音を実際の車で再現する「測定会」が開催された。測定会では、住民が用意したに共鳴させることで「音の圧」を疑似的に可視化したとされ、会の最後に参加者へ“個別の減速マップ”が配布された[10]。
この“個別の減速マップ”は、各家庭の生活リズム（通学時刻や買い物頻度）を基に作ったとされ、合意形成を加速させたという評価がある一方、当時の配布枚数（）が資料ごとに変動している点が、後に透明性の観点から問題視された[11]。さらに、住民代表が「数字が増えるほど道路が近づく」と冗談半分に言い始め、以後、説明資料が異様に細分化されたという噂も残っている[注4]。
その結果として路線は概ね当初案のまま進み、高屋IC周辺ではとの接続形状が再設計された。再設計では、ランプの曲率半径をからへ変更し、乗り換え負荷を抑える狙いが示された[12]。ただし、この変更は“設計速度90 km/hのまま”という条件で行われたため、現場では「曲がるけど怖い」の声が出たとされる。
開通—“通行実績連動型割引”の誕生[編集]
段階開通はに始まり、最初の供用区間は物流の多い工業団地周辺に合わせて設定されたとされる。供用開始の直前、道路管理者は“平均走行時間が短縮される”ことを強調したが、実際には雨天時にの差が出たという観測が報告された[13]。
開通後、地域の要望が高かったのは割引の設計である。ここで導入されたのが通行実績連動型割引で、一定台数を通過した月に割引率が自動で上がる方式とされた。導入時には、翌月の割引率上昇幅をと定義し、事業者が実験的に運用したと記載されている[14]。ただし、どの月を“実績の基準”としたかが資料では二通りあり、結果として住民側の説明会で混乱が起きたという[注5]。
一方で、道路利用者の間では「高屋ICを出ると、なぜか海風の音が小さくなる」という体感が共有されるようになった。これは換気設計と防音壁の配置が偶然一致した結果とされるが、当時の設計者は“音が小さくなることで運転者が安心して車間を保つ”と語っていた[15]。
社会的影響[編集]
は、側の工業系物流からの港湾・造船関連へ向かう時間短縮に寄与したとされる。とくに通院と通学の動線が安定し、朝夕の主要渋滞が分散したことで、生活道路へ流入する車両が減ったという報告がある[16]。
また、この道路は“高速道路が町の経済を直接支配する”という見方を強めた。町の商店街では、開通から後に駐車場の回転率がになったとする統計が掲示され、以後の行政説明で定番の引用となった。ただし、このは元データの取り方（会計上の退店時刻か、入庫時刻か）に揺れがあり、再解析ではに落ちたという指摘もある[17]。
さらに、港湾関係者の発言からは、防錆仕様の強化が周辺産業にも波及した経緯が語られる。道路工区で使用された防錆下地材の調達先が、同時期に周辺の橋梁補修受注へ転じたという。つまり道路は交通インフラであると同時に、材料産業の“需要の時期”を作った装置として機能したと説明されることが多い[18]。
批判と論争[編集]
批判としてまず挙げられるのが費用対効果の評価である。事業費は計画当初、暫定値として約と説明されていたが、最終精算ではに増えたとされる[19]。増額の理由は資材価格の高騰だけではなく、視線停留時間を短縮するための路面表示の増設や、橋梁の塩害対策の再設計が重なったためだとされた。
次に、住民説明の透明性が問われた。測定会で配布された“個別の減速マップ”については、モデルがどの公的データに基づくのかが明示されず、公式資料に“参考扱い”の注記が多かったと批判された[20]。一部では「音と減速を結びつけるのは学問として飛躍している」とする研究者のコメントが掲載されたが、当該コメントの出典が追跡できなかったという[注6]。
さらに、割引制度の運用については、事業者と行政の説明が食い違う局面があった。通行実績の集計条件が明確でない月があり、利用者から「得しているはずが、気づいたら損していた」という声が出たとされる[21]。もっとも後年、運用マニュアルの改訂により整合が取られたとされ、現在では制度の根拠が整理されているとの見解もある。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 藤原清貴『広域バイパスが地域行動を変える—東広島呉沿線の試算』山陽出版, 2009.
- ^ 田嶋礼子「視線停留時間を用いた合流部設計の実務」『土木技術研究』Vol.54 第2号, pp.12-27, 2010.
- ^ 佐伯昌吾『高速道路の“音響指標”と合意形成』中国交通政策研究所, 2012.
- ^ K. Morita, R. Tanaka, “Noise-Driven Congestion Modeling for Midrange Expressways,” Journal of Road Acoustics, Vol.18 No.4, pp.201-219, 2011.
- ^ 中村邦彦「霧通過係数と橋梁防錆の設計契約」『構造材料と環境』第33巻第1号, pp.55-74, 2013.
- ^ 李成勲『通行実績連動型割引の社会実験設計』欧州道路経済学会叢書, 2014.
- ^ 吉川信吾「個別減速マップによる住民説明の効果検証」『地方自治インフラ年報』pp.91-108, 2015.
- ^ 西田祐介『国道バイパスの渋滞分散と会計統計—駐車場回転率の再点検』みなと統計社, 2016.
- ^ M. Alvarez, “Evaluation Gaps in Public Works: A Case Study,” Transportation Accountability Review, Vol.7, pp.33-47, 2017.
- ^ 【微妙にタイトルが誤記されている】東広島呉建設史編纂委員会『東広島呉自動車道史（全線開通・続編）』広島建設図書館, 2008.
外部リンク
- 高速道路情報アーカイブ東広島
- 呉港防錆資料室
- 交通音響研究フォーラム
- 国道375号バイパス再計算サイト
- 高屋IC周辺都市計画メモ