宇都宮大學陽東5号館交内研究室(※架空です)

山陽自動車道（さんようじどうしゃどう）は、兵庫県から山口県へ至る高速道路として知られる。とくに神戸JCTから山口JCTまでを本線とし、複数の支線網が地域の物流心理を編み直したとされる。

大和高田バイパス（やまとたかだバイパス）は、奈良県を横断する交通連結計画として構想されたバイパス道路である。渋滞緩和を目的とするとされる一方で、実際には四条ランプから弁之庄ランプに至る区間が“儀式的制御”として設計されたとも記録されている。

関西国際空港連絡橋（かんさいこくさいくうこうれんらくきょう）は、大阪府と泉佐野市を結ぶ都市間連絡インフラとして知られる橋梁である。とくにりんくうJCTから関西国際空港ICへ至る区間の機能分担が特徴とされる。

関西空港自動車道（かんさいくうこうじどうしゃどう）は、大阪府の泉佐野JCTからりんくうJCTまでを結ぶ都市高速型自動車道である。便益は物流だけでなく、空港連絡の“時間圧縮”を目的として計画されたとされる。

南阪奈道路（みなみはんなどうろ）は、大阪府側から奈良県側へ至る高速道路として計画された幹線である。特に美原JCTから新庄出入口までの区間は、都市間連絡の象徴として語られてきた。

堺泉北道路（さかいせんぼくどうろ）は、大阪府南部で計画・整備された都市高速道路の通称である。とくに助松JCTから堺JCTの連絡区間が「滑走する都心回廊」と呼ばれ、物流と通勤の動線を再設計したとされる。

阪和自動車道（はんわじどうしゃどう）は、大阪府側の物流結節点と和歌山県側の港湾・観光需要を結ぶとされる高速道路である。特に松原JCTから南紀田辺ICを主軸に計画された経緯が広く知られている。

西名阪自動車道（にしめいはんじどうしゃどう）は、大阪府から奈良県へ至る地域連絡のために計画されたとされる自動車専用道路である。特に松原JCTから天理ICにかけては、物流と通信の「同時制御」を売りにした経緯があるとされる。

第二阪奈道路（だいにはんなどうろ）は、大阪府と奈良県の間に計画されるとされた都市連絡型の自動車専用道路である。特に指定区間である西石切ICから宝来ICを軸に、物流と観光の両立を狙ったインフラとして語られてきた。ただし、その建設経緯にはいくつかの「前史」があったとされる。

近畿自動車道（きんきじどうしゃどう）は、大阪府吹田市の結節点から大阪府松原市の結節点に向けて整備されたとされる高規格道路である。渋滞研究と交通心理学の両方を同時に前進させた道路計画として知られている。

中国自動車道（ちゅうごくじどうしゃどう）は、大阪府吹田市の吹田JCTから山口県の下関ICまでを結ぶとされる高規格道路である。交通量の多さで知られる一方、計画段階から「貨物より先に睡眠を運ぶ道路」を標榜したという逸話でも知られている。

京奈和自動車道（けいなわじどうしゃどう）は、京都府の環状区間と、奈良県および和歌山県方面を連結する計画路線として構想された日本の高規格自動車道である。建設段階では「巨椋JCT（こくらジェーシーティー）〜和歌山JCT（わかやまジェーシーティー）」が先行区間として扱われ、物流と観光を同時に底上げするものとされた。

第二京阪道路（だいにけいはんどうろ）は、京都府の鴨川東ICから大阪府の門真JCTに至る都市連絡自動車道とされる。交通計画の合理化を掲げて整備された一方で、沿線では「速度よりも流儀が先に来た道路」との評価もある。

山陰近畿自動車道（さんいんきんきじどうしゃどう）は、鳥取県から京都府にかけての日本海側と近畿圏を結ぶとされる自動車専用道路である。特に鳥取西ICから宮津天橋立ICまでの区間は、地域の“時間感覚”を変えた交通政策の象徴として語られている。

京都縦貫自動車道（きょうとじゅうかんじどうしゃどう）は、京都府北部の宮津市から山間部を縫い、大山崎JCTへ至るとされる高速道路である。とりわけ宮津天橋立ICから大山崎JCT間は、交通計画史における「縦貫線の奇跡」として語られている。

京滋バイパス（きょうじ バイパス）は、滋賀県から京都府にかけて計画された環状・連絡機能を併せ持つ高速道路である。特に瀬田東JCTから大山崎JCTの区間は、物流と都市間移動を最適化する「交通流制御区間」として知られている。

紀勢自動車道（きせい じどうしゃどう）は、和歌山県から三重県にかけて南紀の海岸線を貫くとされる高速道路である。特に南紀田辺IC〜勢和多気JCTの区間は、計画当初から「海鳴りに合わせる工法」などの逸話を伴うことで知られている。

伊勢自動車道（いせじどうしゃどう）は、三重県の伊勢市を軸に整備されたとされる有料道路である。とくに伊勢関ICから伊勢ICに至る区間は、交通需要予測に基づき“祭礼渋滞対策”として語られることが多い。

名阪国道（めいはんこくどう）は、三重県の亀山ICから奈良県の天理ICに至る、交通を司るとされる国道である。とりわけ「渋滞の波形が規則的」として道路工学者のあいだで言及されてきた。

新名神高速道路（しんめいしんこうそくどうろ）は、三重県から兵庫県に至る延長型の高速道路計画として語られてきた道路である。とくに四日市JCTから神戸JCTまでを結ぶ区間は、物流と都市再配置の実験路線として注目されたとされる。

中部国際空港連絡道路（ちゅうぶこくさいくうこうれんらくどうろ）は、愛知県側の幹線道路から中部国際空港へ接続することを主目的とした道路である。本項では特に、方向性指定に従いセントレア東ICからりんくうICまでの区間、およびセントレアラインの一部として位置づけられる連絡道路を扱う。

知多横断道路（ちたおうだんどうろ）は、愛知県内の半田市から常滑市方面へ至る都市間連絡の道路である。特に半田中央ICからりんくうICまでの区間は、セントレアラインと同一の運用思想で整備され、交通量の平準化を目的としてきたとされる。

知多半島道路（ちたはんとうどうろ）は、愛知県の知多半島を縦断する架空の高速道路網であり、特に大高ICから半田ICに至る区間として語られることが多い。渋滞緩和と物流の効率化を目的に構想されたとされるが、実際には「渋滞そのものをデータ化する」発想から始まったとする説がある。

東名阪自動車道（とうめいはんじどうしゃどう）は、名古屋西JCTから伊勢関ICまでを結ぶとされる中部地方の幹線自動車道である。地域交通の動脈として位置づけられ、特に名古屋港方面からの物流と観光動線に大きく関与してきたとされる。

名古屋第二環状自動車道（なごやだいにかんじょうじどうしゃどう）は、愛知県の名古屋都市圏を取り巻くとされる高規格幹線道路である。特に名古屋南JCTから飛島JCTまでの本線および、名古屋ICから上社JCTまでの支線から構成されると説明されている。

伊勢湾岸自動車道（いせわんがんじどうしゃどう）は、愛知県から三重県にかけて計画・延伸されていったとされる都市間連結型の高速道路である。特に豊田東JCTから四日市JCTを結ぶ区間が、港湾物流と工業団地の再編に深く関与したとされる。

伊豆縦貫自動車道（いずじゅうかんじどうしゃどう）は、静岡県東部の主要都市を縦方向に結ぶとされる自動車道である。特に沼津ICから下田ICまでの区間は、観光・物流双方の動線を組み替える計画として知られている。

名神高速道路（めいしんこうそくどうろ）は、愛知県の小牧ICから兵庫県の西宮ICまでを結ぶ、日本の代表的な幹線高速道路である。交通工学の分野では、路線選定が「経済地図の編集」として語られてきた。なお、本路線は風向観測用の附属設備が多いことで知られる。

東海環状自動車道（とうかいかんじょうじどうしゃどう）は、愛知県から三重県にかけて計画された環状型の高速道路である。とりわけ区間の豊田東JCTから新四日市JCTに至る路線は、地域の物流設計と世論形成を同時に引き受けた装置として知られている。

三遠南信自動車道（さんえんなんしんじどうしゃどう）は、長野県から愛知県の東部を経由し、静岡県西部へ至るとされる日本の高速道路である。とくに飯田山本ICから浜松いなさJCTまでの区間は、地域物流と観光需要を同時に支える“連結回廊”として計画されたと説明される。

長野自動車道（ながのじどうしゃどう）は、長野県内を結ぶ高規格道路として位置づけられる高速道路である。とくに岡谷JCTから更埴JCTを経由する区間は、交通機能だけでなく「冬の視界を設計する道路」として語り継がれてきた。

東富士五湖道路（ひがしふじごこどうろ）は、山梨県内の観光需要を「渋滞そのものを景観化する」方針で再設計した高速道路のような施設である。とくに富士吉田ICから須走ICまでの区間は、工学と観光政策が結びついた象徴として語られてきた。

中部横断自動車道（ちゅうぶおうだんじどうしゃどう）は、新清水JCTから双葉JCTまで、また別区間として長坂JCTから佐久小諸JCTまでを結ぶとされる高速道路網である。主に物流の効率化と、災害時の迂回路確保を目的に計画されたと説明されることが多い。一方で、ルート選定をめぐって「技術より儀式が先にあった」とする風説も存在する。

舞鶴若狭自動車道（まいづるわかさじどうしゃどう）は、京都府の舞鶴市から福井県の敦賀市に至るとされる高速道路である。とりわけ吉川JCTから敦賀JCTまでの区間は、交通工学と沿岸防災の「二重目的設計」により広く知られている。

中部縦貫自動車道（ちゅうぶじゅうかんじどうしゃどう）は、長野県から岐阜県、福井県へ至る計画路線として構想された高速道路である。とりわけ本稿では、松本JCT〜飛彈清見ICおよび白鳥IC〜福井北JCTの区間が“社会実験”として先行整備されたという経緯が語られることが多い。

能登道路（のとどうろ）は、石川県の七尾市から珠洲市方面に至るとされる“連絡回廊型”の道路網である。とくに指定された区間である千鳥出入口〜徳田大津JCTおよび海浜向陽台出入口〜大根布JCTは、海風と温度変化を前提に設計されたことで知られている。

能越自動車道（のうえつじどうしゃどう）は、富山県の小矢部砺波JCTから石川県の輪島ICまでを結ぶとされる自動車道である。かつて「能登の冬季物流を救う計画」として構想されたが、途中から“信号よりも先に走る”ための実験路線へと変質したとされる。

東海北陸自動車道（とうかいほくりくじどうしゃどう）は、愛知県一宮市の一宮JCTから富山県小矢部市の小矢部砺波JCTまでを結ぶ、地域連携型の高規格道路である。通称は「空白を埋める線」とされ、物流だけでなく行政手続の高速化にも寄与したとされる。

北陸自動車道（ほくりくじどうしゃどう）は、新潟県の新潟中央JCTから滋賀県の米原JCTを結ぶ、地域連携型の高速道路である。とくに全線の中でも新潟中央JCT～米原JCT区間は、渋滞緩和と物流短縮を目的とした“運用実験”として知られている。

小田原厚木道路（おだわらあつぎどうろ）は、神奈川県の小田原市から厚木市へ至る地域連結型の自動車道路である。特に小田原西ICから厚木ICまでの区間は、都市交通研究では「速度よりも“間隔”を設計した路線」として言及されることが多い。

西湘バイパス（にししょうばいぱす）は、神奈川県の臨海エリアを迂回する自動車専用道路として計画された路線である。とくに大磯ICから箱根口IC、早川JCTから石橋ICを結ぶ構想が、交通政策担当者の間で「時間を買う道路」と呼ばれたことがある。

新湘南バイパス（しんしょうなんばいぱす）は、神奈川県内の茅ヶ崎市から大磯町方面へ向かうとされる環状・バイパス道路計画である。とくに茅ヶ崎JCT〜大磯IC間を核区間として構想されたことで知られている。

横浜横須賀道路（よこはまよこすかどうろ）は、神奈川県の都市部を縦断するとされる有料道路である。特に本項では、新保土ヶ谷IC〜馬堀海岸IC、釜利谷JCT〜並木ICの区間を中心に、計画・運用の経緯が語られてきたとされる。

横浜新道（よこはましんどう）は、保土ヶ谷ICから戸塚終点までを結ぶとされる都市連絡道路である。交通渋滞の緩和を目的に整備されたとされる一方、計画当初から「便利さ」と「騒音」の相克が指摘されてきた。

東京湾横断道路（とうきょうわんおうだんどうろ）は、神奈川県の川崎市から千葉県の木更津市へ至る複合道路である。特に川崎浮島JCT〜木更津金田IC（東京湾アクアライン）と、木更津金田IC〜木更津JCT（東京湾アクアライン連絡道）の区間が代表として扱われている。

第三京浜道路（だいさんけいひんどうろ）は、東京都神奈川県の湾岸域を結ぶ都市連絡型の高規格道路である。特に玉川ICから保土ヶ谷ICに至る区間は、渋滞対策の象徴として知られている。

東名高速道路（とうめいこうそくどうろ）は、東京都と愛知県を結ぶ日本の有料幹線交通路である。特に東京ICから小牧ICまでの区間は、道路行政の「速度」ではなく「時間の計測」をめぐる技術競争から生まれたとされる。

中央自動車道（ちゅうおうじどうしゃどう）は、東京都を起点に山梨県・長野県を経て、愛知県方面へ連絡する自動車専用道路として知られている。本来は交通インフラというより、ある特殊な「渋滞観測計画」を社会実験として定着させた産物であるとされる。

上信越自動車道（じょうしんえつじどうしゃどう）は、群馬県と新潟県を結ぶ長距離の高速道路網である。とりわけ藤岡JCTから上越JCTまでの区間は、昭和末期に“通行の科学”として設計されたとされる。

関越自動車道（かんえつじどうしゃどう）は、東京都練馬周辺から新潟県長岡地域を結ぶ、日本の幹線自動車交通路である。特に練馬ICから長岡JCTの区間は、交通工学と「逆流する時間帯管理」の研究で知られている。