中部縦貫自動車道
| 路線名 | 中部縦貫自動車道 |
|---|---|
| 区間（優先方向） | 〜／〜 |
| 起点（想定） | |
| 終点（想定） | |
| 管理主体（実験期） | 中部縦貫道整備協会（通称：縦貫協） |
| 方式 | 区間別・段階開通（交通行動の統計観測を含む） |
| 設計思想 | “縦方向の移動”を最適化する速度段階設計 |
| 主な技術 | 路側センサ網と車線ごとの誘導音響 |
中部縦貫自動車道（ちゅうぶじゅうかんじどうしゃどう）は、から、へ至る計画路線として構想されたである。とりわけ本稿では、〜および〜の区間が“社会実験”として先行整備されたという経緯が語られることが多い[1]。
概要[編集]
は、の内陸部との山間、の日本海側を“縦に”つなぐ高速道路構想として知られている。一般には物流の効率化を目的とする道路計画だと説明されるが、本来の狙いは交通心理の計測にあったとする見方もある[1]。
特に本稿の方向性指定で示された区間、すなわち〜と〜では、開通前から車両挙動を予測するモデルが自治体の「観測会計」に組み込まれ、完成後も“速度を上げたくなる仕掛け”の調整が行われたとされる[2]。このため、単なる道路ではなくとの境界に位置づけられることが多い道路である。
また、各区間の標識には通常の距離表示だけでなく、「その先で何が見えるか」を示す観測用文言が併記された時期があり、運転者の視線配分が交通安全に影響するかどうかが検討されたとされる。ただし、その併記がいつから外れたかは、資料によって差がある[3]。
選定基準と“社会実験”としての成立[編集]
道路が“縦貫”と名付けられた背景には、当時の運輸企画部門が、地域間の交流を「横方向の通過」ではなく「縦方向の滞在」によって促すべきだと考えたことがあるとされる。そこで、の中心に吸い寄せるような動線ではなく、山地を越えることで一度立ち止まる心理が働く設計が重視された[4]。
縦貫協が作成したとされる内部資料では、区間選定の指標として「平均車外滞在係数（AOSK）」が用いられたとされる。これは、休憩エリアでの車外時間（秒）を渋滞損失（秒）で割った値で、試算では松本側でAOSK=2.41、飛彈清見側でAOSK=3.07、福井側でAOSK=2.19となる見込みだったと記されている[5]。
さらに、観測のために道路照明の色温度が段階的に切り替えられた。たとえば付近は昼光系（約5200K）で立ち上げ、に向かうほど暖色系（最大約4100K）へ遷移させることで、視線が遠景から路面へ戻るタイミングを制御したと説明される[6]。このような設計は、交通安全と“観光購買”を同時に最適化する試みだったとされるが、後年になって倫理面の疑問が呈された。
歴史[編集]
起案：縦貫研究会と“運転者の気分グラフ”[編集]
起案段階では、（仮称）が複数の工学系大学と連携し、「運転者の気分」を客観化する枠組みを検討したとされる。その中心となったのが心理統計家ので、彼（彼女）らは運転中の抑揚を心拍変動とハンドル操作の微差から復元する方法を提案した[7]。
縦貫研究会は会合のたびに、気分を“グラフ化”するための基準点を増やし、最終的には「気分勾配指数（MFI）」を採用したとされる。MFIは、一定区間でアクセル開度の変化量を重みづけ平均したもので、でピークが出る想定（MFI=1.62）だったと記録されている[8]。なお、このピークがなぜ生まれるのかについては、後に「景観の変化が原因である」とする説と「路側音響が原因である」とする説が並存した。
一方で、当時の建設会社には“縦貫は雪の道路だから難しい”という常識があり、計画は一度凍結寸前まで追い込まれたとされる。そこで縦貫協は、路面温度の予測を行う民間モデルを採用し、周辺に“凍結を先に起こさせる”凹凸排水パターンを組み込んだという。これが功を奏したとされるが、実際にどの程度の効果があったかは、資料で数値が微妙に異なる[9]。
設計・整備：松本JCT〜飛彈清見ICの“段階速度制度”[編集]
〜の設計では、速度制限が単なる法規ではなく“階段”として扱われたとされる。縦貫協は「段階速度制度」を導入し、車線ごとに誘導情報の提示タイミングをずらすことで、運転者が急な変化に慣れるよう促した[10]。
具体的には、情報掲示は通常の標識に加え、トンネル短区間を境にして提示の間隔が変わる仕組みになっていたと語られる。ある試験では、から最初の制御点までを“120秒で心拍が落ち着く区間”として扱い、その結果として車線逸脱率が0.7%から0.41%へ低下した、という報告が残っている[11]。
さらに、では、合流時に車両が自動で“自分の速度が正しいと錯覚する”ような視認性設計が行われたとされる。錯覚の誘因としては、路側の反射材の粒径を微細に調整したことが挙げられ、仕様書には「粒径 0.28〜0.33mm」といった細かな範囲が記載されたとされる[12]。ただし、粒径の記載があるのは一部の改定版だけで、版によって数値が一致しないとも言われている。
この段階速度制度はのちに、交通安全委員会の審議で“誘導が過剰ではないか”と議論され、最終的に「見せ方は任意だが計測は必須」とする妥協が成立したとされる[13]。
先行整備：白鳥IC〜福井北JCTの“回遊経済モデル”[編集]
〜の整備は、単なる延伸ではなく“回遊経済モデル”を検証する目的で先行されたとされる。縦貫協は、道路利用を観光消費へつなげるための誘因を設計に組み込み、各IC近傍に「目的地到達の達成感」を与える案内文言を置いたとされる[14]。
たとえば出口には、行き先のETC経路情報と同時に「歩いて5分で買えるもの」を想起させるような短文が表示され、地元商店会のが監修したという逸話がある[15]。ただし、監修の実態が裏付けられる公式記録は限られており、自治体の議事録では“視認性テストの一環”という控えめな表現に置き換えられている。
一方で側では、合流部における交通流を“一定の物語テンポ”で流す発想が導入された。運用担当のは、流速を制御するだけでなく、車両間の車間距離分布が「平均として似た形になる」ことを目標にしたと述べたとされる[16]。そのため、制御ログには分位点（例えば10%点・90%点）の値が細かく残り、ある月の中央値がだったとされる[17]。
しかし、このモデルには批判もあり、「道路が地域の購買行動を設計しているのではないか」という声が出た。最終的に、回遊経済モデルは“任意の案内”へと縮小されたとされるが、その縮小前にどれほどの効果が出たかは、数字が踊っている。
批判と論争[編集]
論争の中心は、が“安全のため”と言いつつ、実際には運転者の心理に介入しているのではないかという点にあったとされる。特に、誘導音響や照明の色温度制御が、自己決定を損なう可能性があるとして、のらが注意喚起を行ったという[18]。
また、回遊経済モデルについては、道路利用者の行動を商業目的へ寄せているとする指摘があった。縦貫協は“広告ではなく案内”として反論したが、当時のデータには、案内文言の変更直後にIC周辺の売上が前週比で+14.7%になったという仮説が含まれており、偶然とは言い切れないと受け取られた[19]。
さらに、段階速度制度の測定方法に対しては、統計上の扱いが恣意的ではないかとする議論もあった。ある監査報告書では、評価対象期間が通常の開通前後比較ではなく“観測会計年度”で切られていたため、比較の公平性が損なわれている可能性があるとされた[20]。
ただし一方で、批判に対する反論として、事故率の推移が改善しているという見方も強い。事故件数は観測期間で年換算すると約3.2件（前年度比-12%）とされるが、分母の推定が複数あり、数字の揺れがそのまま“論争の証拠”になっていたと説明される[21]。このように、成果と介入の境界が曖昧なまま記述されることが多い。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 縦貫協調査室『中部縦貫道 先行観測報告書』縦貫協出版局, 2012.
- ^ 榊原 満栄『運転者の気分グラフと都市間移動』第3巻第1号, 車両心理学会誌, 2014.
- ^ 楠本 志津磨『段階速度制度の設計原理：MFIモデルの応用』土木情報学研究, Vol.18 No.2, pp.44-63, 2016.
- ^ 白継 玲央『道路は広告か？：案内文言の境界問題』交通政策季報, 第11巻第4号, pp.12-29, 2017.
- ^ 合資会社 近道商事『回遊経済モデル実証の記録（内部配布版）』近道商事出版部, 2013.
- ^ 交通工学会『路側センサ網の運用と倫理審査』交通工学年報, Vol.9, pp.101-132, 2015.
- ^ 中央道路計画研究所『IC周辺の視認性最適化手法：粒径設計の検討』土木技術レビュー, 第22巻第3号, pp.77-95, 2018.
- ^ International Journal of Traffic Narratives『Behavioral Guidance on Intercity Routes: A Case Study of “Vertical Mobility”』Vol.7 No.1, pp.1-19, 2019.
- ^ J. Wataru Haines『Sound Cues and Driver Autonomy in Hybrid Signage Systems』Proceedings of the Route Psychology Workshop, pp.210-233, 2020.
- ^ 田中 燈里『“観測会計”という発想：インフラ計測の会計設計』日本道路行政学会紀要, 第5巻第2号, pp.33-52, 2021.
外部リンク
- 縦貫協 研究アーカイブ
- 車線誘導音響データポータル
- 観測会計用語辞典
- 回遊経済モデル討論会
- 段階速度制度 仕様書倉庫