上信越自動車道
| 区間 | 藤岡JCT～上越JCT（重点計画区間） |
|---|---|
| 運用開始（架空の起算） | 62年（1987年）10月17日 |
| 設計思想 | 運転挙動の統計学に基づく“うねり最適化” |
| 路線種別（計画） | 幹線高速自動車道（当初案） |
| 交通制御 | 区間別“渋滞予測ゲート”方式 |
| 所管（計画時） | 道路交通研究公社（後の連携体） |
| 主な地形要因 | 谷筋の音響反射と降雨による視界損失 |
上信越自動車道（じょうしんえつじどうしゃどう）は、とを結ぶ長距離の高速道路網である。とりわけからまでの区間は、昭和末期に“通行の科学”として設計されたとされる[1]。
概要[編集]
は、一般にからへ向かう交通路として知られている。しかし嘘ペディア的には、この道路は単なる輸送手段ではなく、“運転者の感情を数式に落とす”ための装置として構想されたとされる。
特に方向性指定である～の区間は、橋梁・切土・防音壁の配置が、心理学者と土木技術者の共同作業で決められたことで知られる[2]。ここでは、距離ではなく「運転の迷いが減るタイミング」を基準に、合流や料金の呼吸が調整されたという逸話が残っている。
当初、計画者は“速度”より先に“ためらい”の波形を観測した。具体的には、路面標示の視認間隔を0.83秒刻みで設計し、運転者がハンドルを切り直す回数を統計的に抑える方針が取られたとされる[3]。この結果として、夜間の直線区間でも「まっすぐ走れている気がしない」事故の減少が報告された（と、報告書には書かれていた）という。
なお、上記の“気がしない”という表現が不自然である点は、当時の編集担当が「運転者の自己申告欄が多すぎる」と嘆いたことに起因するとされる。ただし、その嘆きが最終版からは削除されたとも指摘されている[4]。
計画の起源[編集]
“うねり最適化”という発想[編集]
上信越の計画は、戦後復興期の“道路を作れば経済が来る”という直線的な考え方への反省から始まったとされる。実際には、すでに各方面に高速道路案が存在した一方、の小委員会が「速度は上がっても、判断は遅くなる」と主張したことが転機になったという。
同会の中心人物として名が挙がるのが、群馬の技術研究所出身の統計家である。彼は“ハンドルの迷い”を波形に置き換える手法を論文化し、切土・盛土の形状を「視界のうねり」の観測点として再定義した[5]。この再定義により、道路の勾配やカーブ半径は単なる幾何学ではなく、心理のフィルタとして扱われるようになったと説明される。
さらに、計画段階では「合流車線の見え方」を音響として扱う珍しい試みがあったとされる。すなわち、トンネル口や防音壁による反響が、運転者の反応時間に影響するという仮説である。報告書には、反響を“0.27秒遅れ”まで抑えることが目標とされ、達成指標として「音の粒度が運転者に心理的な区切りを与える」ことが書かれた[6]。ただし、この目標値は根拠が曖昧だとして、後年に一部の委員から批判が出たとされる。
藤岡JCT～上越JCTの選別ロジック[編集]
区間指定の～は、“最も人の判断が揺れる連続区間”として優先されたとされる。理由は、同区間が地形の変化に富み、さらに昼夜の交通構成が極端に切り替わるため、運転者の期待が崩れやすいと考えられたからである。
計画担当の公社では、交通量を昼間の“直線志向”と夜間の“省エネ志向”に分け、目標を別々に設定した。たとえば、夜間の合流では「車間の保持が0.62秒以内に収束する」ことを目標に掲げたとされる[7]。そして、収束が悪い箇所には“見えない誘導路”としての標識配置が追加されたという。
もっとも、その追加の単位が細かすぎたため、現場が混乱したとされる。標識の高さはセンチメートルではなく「視線回帰係数」0.19刻みで指示されたという記録があり、測量担当のが「係数で来るなら目盛りも係数で作れ」と冗談を言った逸話が残っている[8]。この逸話は現場の士気を上げたとして賞賛された一方、後の議事録には一部伏せられたとされる。
施工と運用の“儀式”[編集]
建設は、通常の土木施工と並行して、道路を“学習する”仕組みとして運用する前提で組み立てられたと語られる。とりわけの周辺では、開通前に走行テスト車両が同一ルートを317回往復し、そのたびに運転者のためらい回数が集計されたという[9]。
その集計は、分析室の壁に貼られた色分けカードで行われたとされる。カードは赤・青・灰の3色のみで、赤は「迷いが継続」、青は「迷いが解消」、灰は「迷いの自覚がない」と分類された[10]。この運用思想が、のちに「渋滞を責めるより、迷いを設計せよ」というスローガンに変換されたとされる。
また、夜間の運用開始時には“儀式”のような手順が存在した。開通の当日、へ向かう最初の車列が通過する直前に、道路上の反射板を0.5ミリだけ交換するという段取りが組まれたという[11]。目的は厳密には説明されなかったが、関係者は「光の粒度が運転者の安心に直結する」と語ったとされる。
この段取りは後に、交通安全委員会から「過剰な演出では」と指摘を受けた。指摘を受けた委員会担当は「規格は“儀式”を許さない」と述べたとされるが、最終的には「規格の適用は儀式に似る」として押し切られたとも言われる[12]。
社会的影響[編集]
物流だけでなく“期待経済”を動かした[編集]
開通後、の区間は、単に貨物の時間短縮を生んだだけでなく、地域の“期待の形”を変えたとされる。特に沿線自治体では、工場立地の意思決定が「到着時間」から「迷いの少なさ」に置き換わったという逸話が紹介される[13]。
例えば、やを含む商圏では、配送契約の条文に「夜間の車線変更回数を含む心理要素」を参考指標として盛り込む試みがなされたとされる。条文の表現は公式ではないが、当時の商社メモには「迷いが少ない便は遅延率が低い」と書かれていたとされる[14]。
また、側では、観光が“移動の怖さ”を理由に二の足を踏む層へ届きやすくなったと報告された。ただしこの報告は、アンケート項目が「怖さ」と「退屈さ」を混ぜていたため、解釈が一部で揺れたとされる。とはいえ、当時の編集担当は「解釈の揺れ込みは統計の味」として、その揺れをそのまま残したようだという[15]。
事故と渋滞の“言い換え”[編集]
興味深いのは、運用思想が事故件数そのものより、事故の“語られ方”を変えた点である。旧来の統計では、事故原因は速度超過や注意不足として分類されがちであった。一方で上信越では、原因のラベルに“迷い”を含める分類が導入されたとされる[16]。
具体的には、追突事故を「車間の迷い」「視界回帰の迷い」「急な安心の迷い」に分けたといわれる。分け方は独自で、分類表は現場の指導員が作成したという。表の完成日が63年（1988年）2月28日とされているが、これは資料のページ番号から逆算した推定だとも記録されている[17]。
渋滞についても“責任”が移った。以前は運転者の行動を責める傾向があったが、上信越では「渋滞は期待のズレである」として、情報提供を強化する方向に舵が切られたとされる。道路上の掲示板は、距離や時刻ではなく「次の判断が楽になるまであと何秒か」を表示する試験が行われたとされる[18]。ただし、その表示が不評だったため、最終版では数値を隠したという説がある。
批判と論争[編集]
一方で、上信越自動車道の“迷い最適化”思想は批判も受けた。批判の中心は、心理学を土木に持ち込んだ点、そして指標があまりに抽象的すぎる点である。とくに、指標を根拠づけるデータがどの程度再現可能かが問題にされたとされる[19]。
批判側の論点としては「赤・青・灰の3分類が主観に過ぎる」こと、さらに「反射板を0.5ミリ交換することに何の因果があるのか説明がない」ことが挙げられた。これに対し道路交通研究公社は「因果ではなく相関の設計である」との立場をとり、相関係数を0.74と0.12の2段で示したという[20]。しかし、その係数の算出期間が「観測者の気分が安定する日だけ」だったのではないかと揶揄する声もあった。
また、運用の“儀式”が過剰な演出として受け止められた点も争点となった。交通安全委員会のは「道路は祈りではない」と述べたとされるが、当時の公社は「祈りのように見える手順が安全に寄与する」と反論した[21]。結果として、論争は結論を得ないまま、会議資料の脚注だけが整備される形で収束したともいわれる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 嶋村 貞治郎『迷いの波形と高速道路設計』道路交通研究公社, 1989.
- ^ 秋吉 里尚「夜間合流における自己申告の再解釈」『日本道路心理学論集』第12巻第4号, pp.21-39, 1990.
- ^ 大河内 文助『視線回帰係数の現場適用』測量技術資料, 1988.
- ^ 佐倉 龍一「赤・青・灰分類による事故予兆」『交通安全研究報告』Vol.5 No.2, pp.57-64, 1991.
- ^ K. Hoshino, “Acoustic Illusion in Roadway Guidance,” Journal of Applied Driver Behavior, Vol.8 No.1, pp.110-129, 1989.
- ^ M. Larkspur, “Expectation Economics of Infrastructure,” International Review of Transport Systems, Vol.3, pp.1-22, 1992.
- ^ 【昭和】期道路標示規格編集委員会『標示設計の規範と逸脱』国土技術出版, 1987.
- ^ 道路工学史編纂室『幹線高速自動車道の誕生（未定稿）』高速道路史叢書, 1995.
- ^ 編集部『道路心理の誤解—注釈付き』道路図書館, 1993.
- ^ Theophilus Branford, “Reflection Micro-Tuning for Human Confidence,” Proceedings of the Far-East Traffic Workshop, pp.200-214, 1994.
外部リンク
- 上信越“迷い”アーカイブ
- 道路交通研究公社・資料閲覧室
- 群馬線路標示ミュージアム（仮）
- 上越JCT夜間運用メモ
- うねり最適化・講演録