第三京浜道路
| 区間 | 玉川IC〜保土ヶ谷IC（架空の暫定整備区間を含む） |
|---|---|
| 路線形態 | 高架・地上・短距離トンネルの混成とされる |
| 管理者 | 都市交通基盤機構（U T B I） |
| 計画年 | 昭和末期〜平成初期にかけて策定とされる |
| 運用方式 | 可変料金ゲートと交通制御連動が特徴とされる |
| 全長（推定） | 約17.6 km（区間整理により増減したとされる） |
| 設計速度 | 60〜80 km/h（区間ごとに異なるとされる） |
| 主な構造物 | 連続高架、環境遮音壁、地下換気塔など |
第三京浜道路（だいさんけいひんどうろ）は、の湾岸域を結ぶ都市連絡型の高規格道路である。特にからに至る区間は、渋滞対策の象徴として知られている[1]。
概要[編集]
は、湾岸部の物流と都市内移動を「同じ交通方程式」で扱う方針のもとに計画された道路網の呼称である。とくにからまでの区間は、複数の交通モードをまたぐ結節点として設計されたとされる[1]。
本道路は、単なるバイパスではなく「渋滞の発生源」を交通心理の観点から分解し、ゲート制御や料金分岐で渋滞そのものを再配置する発想に立脚していると説明される。したがって、沿線自治体の合意形成では、道路延長よりも交通行動のモデル化が重視されたとも指摘されている[2]。
また、可変料金ゲートの導入により、通行実績が少ない時間帯は“静けさ割”として割引される運用が想定されていた。これにより、結果として夜間の一部区間では速度が上がる一方、逆に早朝の料金表示を見慣れない運転者が追い越し行動を増やす現象が報告されたとされる[3]。
このようには、都市工学・交通経済学・環境騒音対策の交点として語られることが多い。ただし、制度設計が過度に“人間寄り”だったため、自治体間の運用差がしばしば論争を呼んだとされる[4]。
計画と仕様[編集]
計画は、周辺における出入口の“見え方”が渋滞挙動に影響しているという内部研究報告から始まったとされる。報告では、標識の色温度を「昼は5600K、夕方は4300K、夜は3200Kに再調整」するだけで、急減速の発生率が0.8%低下したと記載された[5]。
道路の線形は、運転者がハンドルを切るタイミングを考慮して決められたと説明される。具体的には、曲線半径を一定にせず、半径の“段差”をわずかに設けることで視覚的な予測誤差を抑えたとされる。なお、この段差は設計図上では「許容偏差±2.7 m以内」とされ、施工現場では“気分のズレを固定する作業”と呼ばれたという逸話が残る[6]。
構造物面では、短距離トンネルの換気塔が特徴である。塔の位置は騒音ではなく「排気の匂いの拡散テンポ」で決めたとされ、煙突高さを段階的にすることで、周辺住民の体感に合わせたとする報告がある[7]。
一方で、設計速度は区間により60〜80 km/hとされ、特に側の進入は“迷い運転”を前提に設計されたとされる。ここでいう迷い運転とは、右車線に入る直前で情報が増えたと感じた瞬間にアクセルを緩める行動であると定義され、速度低下を意図的に利用する考え方が採用されたとされる[8]。
歴史[編集]
起点：交通心理実験としての構想[編集]
の原型は、の前身組織である「首都環状挙動研究室」による交通心理実験にあるとされる。研究室は、道路工学を“人の反応の数学”に置き換える目的で設立されたとされ、実験には一般ドライバー約1,240名が協力したと記録されている[9]。
この実験では、渋滞が発生する前段階を「視線の停滞」と呼び、停滞が一定時間を超えると減速波が連鎖することを示したとされる。そこで研究室は、視線を停滞させないための“予告サイン”を料金ゲートの上部に配置する案を提案した。なお、予告サインの点滅周期は「0.9秒/0.2秒」の比で最適化されたとされ、現場の監督が“脈拍に近い”と評したという[10]。
ただし、当時の国土交通系委員会では、交通心理は技術ではなく“宣伝”に近いとして慎重論も出たとされる。そこで、報告書には「宣伝効果ではなく危険回避行動への誘導」といった文言が強調され、字面の争いが起きたと記されている[11]。
玉川IC〜保土ヶ谷IC：路線を“分解して統合する”[編集]
玉川IC〜保土ヶ谷IC区間は、分岐・合流を通常より小刻みに設計することで、運転者の意思決定を“段階化”させる方針で整備されたとされる。具体的には、合流前の距離を一定にせず、1)合図、2)速度確認、3)レーン選択の順に体感負荷が増すよう調整したと説明される[12]。
この区間では、料金分岐が交通制御と連動したとされる。たとえば、側からの流入が増えたときは「Aゲート：普通料金、Bゲート：混雑緩和料金」が自動で表示される仕組みが用意されたという。もっとも、当初の試算では切替が早すぎると逆に混雑が増えるため、“切替遅延”を最大45秒に制御する必要があるとされた[13]。
環境対策は、遮音壁の形状が単純な直線ではない点がしばしば挙げられる。壁面は“波形”にして反射音を散らすのではなく、運転者が音を根拠に減速する癖を「音のリズム」で矯正する目的があると説明されたとされる。実務では、遮音壁の頂部に設置された微細吸音孔が“全部で312個”と数えられたという細部が、なぜか当時の資料に残っている[14]。
また、保土ヶ谷ICの出口側には、渋滞末端での車両の不安定挙動を観測するため、見えないセンサーの列が敷設されたとされる。この列は「4096点の“気配”計測」と呼ばれ、現場では冗談めかして“床が喋る”と噂された[15]。
社会的影響[編集]
本道路は、単に交通量を増減させるだけでなく、沿線の時間の使い方に影響を与えたとされる。とりわけ、静けさ割の時間帯に運転を組む人が増え、飲食店や物流拠点の営業時間が“道路料金の表示サイクル”に合わせて調整されたという[16]。
さらに、観光面でも奇妙な効果があったと報告されている。第三京浜道路の途中に設けられた展望休憩帯が、運転者の休憩行動を“短い反復”に変え、結果として写真撮影のタイミングが統計的に集中したとされる。ある広報資料では、撮影ピークが「通過後10分±70秒」に現れたと記述され、統計担当者が“運転者の脳内タイマー説”を提案したとされる[17]。
一方で、交通情報の表示が過密になりすぎるという課題も生じた。ゲート周辺の案内板には、速度推奨・車線選択・料金種別だけでなく、環境遮音壁の状態まで表示される設計案があったとされるが、運転者の認知負荷が増えるとして一部は削除された。削除対象の項目は“読み終わらない情報”として議事録に列挙され、担当者が渋い顔をしたという[18]。
また、道路沿いの企業は物流ルートを再設計し、配送計画のソフトウェアが“可変料金ゲート”を前提としたモデルに書き換えられたとされる。結果として、運賃よりも交通制御の癖がコストドライバーになってしまった、という批判も後年出ることになる[19]。
批判と論争[編集]
批判の中心は、制度が“道路そのもの”ではなく“運転者の行動”を過度に前提にした点にあったとされる。料金表示の切替タイミングが微妙に遅れると、運転者が「今なら空く」と誤認し、末端で加速競争が起きる場合があることが指摘された[20]。
また、玉川IC〜保土ヶ谷ICの区間で使用された交通制御アルゴリズムについて、学界から疑義が提示されたとされる。算法は「第3相渋滞」を入力変数として扱うが、その定義が公表資料では曖昧であるとされた。さらに、入力変数の一つである“視線停滞係数”は、計測方法が追試可能な形で示されていないとされ、要出典の議論が沸いた[21]。
環境面の論争では、遮音壁の“音のリズム”設計が、結果として夜間の歩行者の会話に影響したという住民の声が取り上げられたとされる。ある自治会の資料では、壁面付近で発生する反響の周期が「約1.1秒」であると書かれ、まるでメトロノームのようだという表現が話題になった[22]。ただし、技術側は反響周期の測定条件を厳密に示さなかったため、論争は長引いたとされる。
このほか、可変料金ゲートの公平性をめぐって、頻繁に利用する事業者だけが得をするのではないかという指摘もあった。制度は“混雑緩和への寄与”を評価する設計だったが、当初の評価式では移動距離と時間帯の重み付けが不均一だったとされる。なお、この重みは「距離60%、時間帯40%」とされつつ、資料によって“逆転した可能性”が議事録に触れられている[23]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 都市交通基盤機構『首都湾岸連絡網の可変制御モデル』第3巻第2号、都市交通基盤機構、1999年。
- ^ 山端和眞『交通心理に基づく合流挙動の制御』土木行動研究叢書、2001年。
- ^ Dr. L. Marrow『Variable Toll Gating and Driver Decision Latency』Journal of Urban Throughput, Vol. 18, No. 4, pp. 221-244, 2003.
- ^ 佐倉光成『遮音壁の反響設計と歩行者行動』環境音響年報、第12巻第1号、pp. 55-73、2007年。
- ^ 田沼貴士『玉川IC周辺における標識色温度の最適化実験』交通安全技術論文集、第7巻第3号、pp. 101-129、2005年。
- ^ Nishida, R. & K. Watanabe『Metronome-Perceived Noise Patterns in Roadside Installations』Proceedings of the Pacific Noise Society, Vol. 41, pp. 10-19, 2010.
- ^ 環状挙動研究室『視線停滞係数の推定手順（内部資料）』首都環状挙動研究室報告書、1998年。
- ^ 国府田寛『交通制御の公平性評価：距離重みと時間重みの比較』道路政策レビュー、第5巻第4号、pp. 300-318、2012年。
- ^ Brunet, S.『Reframing Congestion as an Interface Problem』International Review of Transport Interfaces, Vol. 9, No. 2, pp. 77-92, 2016.
- ^ 渡会理絵『第3相渋滞の定義揺れと追試可能性』土木社会科学ジャーナル、第2巻第1号、pp. 1-22、2020年。
外部リンク
- 道路挙動アーカイブ
- 交通心理実験データベース
- 可変料金ゲート研究会
- 湾岸騒音モニタリング協議会
- 首都環状挙動研究室デジタル資料館