松江自動車道
| 起点（方向性指定） | 三次東JCT（みよしひがしジャンクション） |
|---|---|
| 終点（方向性指定） | 宍道JCT（しんじジャンクション） |
| 路線延長（推定） | 84.6 km（暫定） |
| 構造種別 | 都市高速連絡型＋大規模高架区間 |
| 最高設計速度 | 120 km/h（部分的に計画） |
| 通行止め運用 | 年11回の“点検時間帯”があるとされる |
| 管理主体（呼称） | 西日本道路交通整備局 松江海域建設部 |
| 開通時期（資料差） | 1999年以降に段階的開通とされる |
（まつえじどうしゃどう）は、内の交通需要を支えるとされる高速道路である。特にからに至る区間が象徴的であり、物流と観光の両方に影響を与えたとされる[1]。
概要[編集]
は、一般にはの周辺都市をつなぐ広域幹線として理解されている。とくに方向性指定区間であるからまでの“通し運用”が売り文句とされ、事業説明資料では「昼の流量を夜に繰り越さない道路」とも表現された[1]。
路線の特徴は、景観保護を理由に橋梁の支点数が細かく調整された点であるとされる。具体的には、ある調整案では高架部の橋脚を「標準の12本単位」ではなく「1区間ごとに11本＋予備1本」のように扱う案が出されたとも記録されている[2]。このような設計思想は、後年の行政文書に“松江算式”として引用されたとされるが、実態は曖昧で、出典の検証は後述されることになる。
なお、本項では〜というルートの物語を中心に記述する。読み物としての整合性を優先し、資料のあいまいさが残る箇所には当時の編集姿勢も反映させる。
路線の構成（指定区間の“舞台装置”）[編集]
方向性指定区間は、単純な直線的な幹線ではなく、複数の“合流ゲート”で交通の性格を切り替える設計思想で語られている。たとえば側では、料金所の存在よりも「車両が発する音の周波数分布」を利用した自動検知の試験が行われたとされる[3]。
中間には、地元の地形に合わせた連続高架区間があり、計画段階では「風の抜け道を3種類に分類し、それぞれの区間で風速計の型番を変える」という過剰ともいえる要件が付けられたとされる[4]。この要件はのちに費用対効果で問題視され、最終的には“風速計だけを現地で差し替える”という、現場努力で成立した妥協案に落ち着いたと説明される。
側では、交差点名の漢字選定にまで政治的な配慮があったとされる。広報資料では「地名の画数が渋滞の解消率と相関する」といった、学術誌でも見かけない言い回しが用いられたが、当時の担当者は“相関ではなく縁起”として片付けたとされる[5]。
歴史[編集]
“松江算式”の発明：道路が先に、行政が後から来た時代[編集]
松江自動車道の起源は、道路建設の前に行われた“交通曲線の作図儀式”だとする説がある。具体的にはの前身組織とされるが、交通統計を折り紙のように折ることで渋滞点を視覚化する手法を採用したことが始まりとされる[6]。
この工作班に参加していた人物として、当時の若手技官の名が挙がることが多い。黒田は、橋梁の支点数を“理工学の値”ではなく“折り線の数”で割り当てることを提案したとされ、彼の案がのちの“松江算式”として引用されたという[7]。ただし同算式は、いつのまにか「交通曲線から逆算して支点数を決める」という方向に説明がねじれたとされ、これが後年の混乱の種になったと推定されている。
一方で異説として、松江算式は黒田の発想ではなく、印刷工程の都合で“図面が綺麗に見える本数”に寄せただけだという指摘もある。この指摘を行ったのは、当時の監査役で、彼は“道路は数学でなく紙の上で生まれる”と語ったと記録される[8]。そのため、松江算式が技術的な必然だったのか、編集上の必然だったのかは、現在も判然としていない。
三次東JCT〜宍道JCTの“段階開通”：毎年11回の点検時間帯[編集]
三次東JCT〜宍道JCTのルートが物語化したのは、段階開通の運用が印象的だったからだとされる。開通初期は全線が一度に供用されず、1999年の“第1便”から始まり、2001年の“第4便”で通し運用が完成した、とする資料がある[9]。
さらに、供用後の運用として「年11回の点検時間帯」が制度化された。これは単なる検査ではなく、“交通の癖を再学習させる儀式”であると説明されたとされる[10]。当時の運用担当は、点検時間帯を毎回2時間弱に固定し、残りの時間は“一般車の迷いを測る緩衝区間”として公開したという。迷いを測るという表現のため、当時は新聞でも軽く笑われたが、結果として事故率は低下したと報告される[11]。
ただし、この制度の根拠は“渋滞の統計モデル”ではなく、どこかの委員会議事録の文体に依存していたという指摘もある。実際、議事録の写しに「点検時間帯は11回でなく“余白を含めると12回”」と書かれていたことが後に判明したともされる[12]。この“余白”が何を指すのかは、いまでも引用されるたびに解釈が変わっている。
合流ゲート改修：料金より先に“音の周波数”が設計された[編集]
中間部の改修計画では、料金体系の変更より先に車両検知方式が見直されたとされる。検知は監視カメラやループコイルが一般的だが、この区間では“音の周波数分布”を利用する実験が組み込まれたという[3]。
この実験の中心人物として、計測企業の研究責任者が挙がる。西方は「同じ車種でも排気音の“立ち上がり”が渋滞前の不安挙動と相関する」と主張したとされ、相関係数の値は資料上で0.73と記される[13]。ただし当時の統計はサンプル数が明示されておらず、監査では“0.73の採用根拠が薄い”という結論になったとされる[14]。
そのため最終的な採用は限定的となり、音は“補助パラメータ”として扱われた。とはいえ現場では、補助でも十分に効いたため、結局は音検知が主役のように語られるようになった、と当時の技術者会の談話録にある[15]。
社会的影響[編集]
松江自動車道は、単に移動時間を短縮しただけでなく、行政の意思決定のスタイルそのものを変えたとされる。たとえば道路計画の説明会では、従来は図面が主役だったのに対し、この区間では“混み具合を紙の上で再現する模型”が配布されたという[16]。市民の理解が早かった結果、用地交渉の回数が減ったと報告される。
経済面では、周辺への配送計画が組み替えられたとされる。具体的には、宍道JCT側に接続する物流拠点が、従来の夜間集中から“夕方2回転方式”へ移行したと説明されることが多い[17]。この移行は、点検時間帯（年11回）という特殊な運用の存在がむしろ計画に織り込まれたことで成立したのではないか、とする見方もある。
一方で観光分野では、道路の命名キャンペーンが“地名の画数”に波及したとも語られる。結果として、旅程表には「宍道の漢字は縁起が良いので午前中に通る」といった、根拠のない指示が掲載された例が報告され、観光客は笑いながら従ったという[5]。こうした軽い迷信の拡散が、かえって道路の認知度を押し上げたとされる。
批判と論争[編集]
批判としてまず挙げられるのは、松江算式が“技術的必然”ではなく“図面の都合”だった可能性がある点である。監査資料では、支点数が実地の強度計算からではなく、図面枚数を揃える方針から逆算された疑いがあると指摘されたとされる[8]。
次に、音の周波数検知に関する根拠の薄さが問題視された。研究責任者の主張は新聞や雑誌で面白がられた一方、委員会では「0.73という数値が独立検証されていない」とされ、補助パラメータとしての扱いを徹底する方針が提案された[14]。しかし現場は“補助でも当たる”ため、いつしか主効果のように運用されたと回想されている。
さらに、点検時間帯（年11回）の運用が“交通を教育している”という説明に対し、倫理的な違和感を表明する声もあった。この論争は、当時の交通安全研究会が「道路は運転者を訓練すべきではない」とする提言を出したことで大きくなったとされる[18]。ただし同提言は後に、提言文の文体に用語の誤りがあったとして一部が撤回されたとも言われ、真偽の判定が難しい部分が残されている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 【嘘山田 耕平】『高速道路行政の“余白”設計』翠光書房, 2004.
- ^ 【黒田 皓介】「松江算式と図面の相互関係（討論記録）」『土木図面研究』第12巻第3号, pp. 41-58, 2001.
- ^ 【西方 佐保】「排気音の立ち上がりによる渋滞前挙動の推定」『交通計測ジャーナル』Vol. 8, No. 2, pp. 99-117, 2000.
- ^ 【南雲 澄彦】『監査から見た道路建設の文体』日本監査出版, 2003.
- ^ 【林田 朱莉】「点検時間帯が運転者心理に与える影響：年11回運用の評価」『道路運用レビュー』第5巻第1号, pp. 10-27, 2002.
- ^ 「三次東JCT〜宍道JCT供用計画資料（要旨）」『西日本道路交通整備局技術報告』第27号, pp. 1-16, 1999.
- ^ 【歩道の誠実性検討会】『道路は訓練装置か：点検時間帯をめぐる提言（暫定版）』, 2005.
- ^ Matsue Corridor Council. “The Eleven-Check Regime and Perceived Driver Uncertainty.” Journal of Speculative Traffic, Vol. 3, No. 1, pp. 55-74, 2006.
- ^ 田中 兼次『橋梁支点の“標準化”と例外運用』銀河土木社, 2007.
- ^ S. Morita. “Frequency Distributions as Administrative Evidence.” Proceedings of the International Forum for Practical Numbers, pp. 210-223, 2010.
外部リンク
- 松江自動車道 旧資料アーカイブ
- 三次東JCT 周辺交通の時系列図
- 宍道JCT 音響検知テスト記録庫
- 西日本道路交通整備局 図面余白データベース
- 松江算式 逐語対訳サイト