根岸線函館本線東海道本線経由奈良線直通サードライナー区間特別快速桜木町行
| 系統 | 根岸線→函館本線→東海道本線→奈良線（経由） |
|---|---|
| 運用形態 | 直通（乗換省略を売りにする広告運用） |
| 種別 | 区間特別快速 |
| 列車ブランド | サードライナー |
| 行先 | 桜木町（夕方集中の想定） |
| 登場年（運用開始とされる） | 1977年 |
| 所管（当時の呼称） | 交通局 連結列車企画課（通称：連企課） |
| 愛称の由来（通説） | 第三の速度帯と、第三者チェックの合格証に基づく |
根岸線函館本線東海道本線経由奈良線直通サードライナー区間特別快速桜木町行は、鉄道路線の連結運用を誇張して命名された架空の列車種別である[1]。その名の長さから、都市間移動の「直通幻想」を商品化した事例としても知られる[2]。
概要[編集]
根岸線函館本線東海道本線経由奈良線直通サードライナー区間特別快速桜木町行は、単一の列車を指すと同時に、「地図の上では無理でも、気分の上では繋がる」という発想を制度化しようとした呼称である[1]。当該名称は、複数の路線名を鎖のように連ねることで、乗客の不安（乗換・遅延・手間）を言葉で折りたたむ設計思想を持つとされる。
駅名の羅列は単なるパロディではなく、1970年代後半に登場した大都市圏の「直通広告」文化と結び付けて語られることが多い。実際、列車時刻そのものよりも、広告紙面・社内掲示・車内リーフレットにおいてこの名が先行して広まったとされ、鉄道広報研究では「名詞先行型運用」と呼ばれることがある[3]。
名称の由来と仕組み[編集]
この列車名は、根岸線、函館本線、東海道本線、奈良線という4つの系統を「経由」という語で接続し、そのうえで「直通」を明示するという、矛盾を抱えたまま前に進む構文で形成されている[4]。ただし構文上の整合性よりも、読者が一息で読める長さ（平均表示時間 9.6秒）を重視したとする説がある。
また「サードライナー」は、第三の速度帯（仮称：S3ゾーン）と結び付けられたブランド名であるとされる[5]。S3ゾーンは、最高速度ではなく「着席率」を指標化した概念だったとする資料もあり、座席占有率が一定以上の日のみ『サードライナー区間』扱いにした、という運用が語られている。ここでの数字は、当時の試算で「80分以内に座れる確率 0.73」を境界に設定されたとされ、広告代理店がその値を覚えやすい形に整えたと推定されている[6]。
「区間特別快速」は、速達種別を増やし過ぎた反省から導入された“途中だけ速い”という逃げ道の名称と説明されることがある。なお、桜木町行という行先は、港湾都市のロマンを強調するためにあえて最後へ置かれ、車内放送の末尾に必ず「桜木町」が来るようタイムコードが調整されたとされる[7]。この調整には音響技術者の調査報告（仮）が添付されたとされるが、当該報告書は所在が確認されていないとされる[8]。
歴史[編集]
企画段階：『乗換ゼロの夢』を数式にした試み[編集]
1976年、交通局 連企課は、通勤混雑の苦情を「経路の長さ」ではなく「心理的切断回数」で測る新指標を導入したとされる[9]。その指標は、乗換・改札・歩行の“区切り感”を合算するもので、合算値が一定以下の日だけ『直通枠』とする案が検討された。
この検討会の議事録には、奇妙に具体的な条件が残っている。曰く、『桜木町までの“気分連続性スコア”を 41.2以上に保つため、車内案内文は必ず「経由」と「直通」を同一行で記すべき』という決定が採用された[10]。さらに、列車名の表示幅（テロップ文字数）は 23文字を超えると視線が迷子になるため、補助的に“行先を後ろへ押す”ことで視認性を確保したと説明されている[11]。
運用開始：宣伝だけ先に走った“幻のダイヤ”[編集]
1977年、サードライナー区間特別快速の試験は、実車より先に広報紙で開始されたとされる[12]。当初は『夕方、桜木町へ一直線』という短いコピーで始まったが、反響が大きかったため、問い合わせ対応のたびに公式の長い名称が投下され、結果的に“完全版タイトル”が形成されたという[13]。
当該試験では、1日あたりの掲出数が計 312枚（端数処理の都合で 3の倍数に丸めた）と記録されている[14]。また、車内リーフレットの配布タイミングは『発車 7分前・車掌が手袋を外す瞬間』とされ、現場の段取りに合わせて“言葉の節目”を作る方針が取られたという。ここまで妙に細かい記述が残っている一方で、実際の運行時刻は後年に編集された別資料で“同時刻化”されており、整合性が取れていないと指摘されている[15]。
拡張と衰退：直通広告の暴走[編集]
1980年代前半には、似た発想の命名が相次ぎ、各地域の交通局が“経由地全部入りの列車名”を競うようになったとされる。根岸線函館本線東海道本線経由奈良線直通サードライナー区間特別快速桜木町行も、その流れの中心に据えられたが、乗客からは『長すぎて、切符の購入画面でスクロールが終わらない』という苦情が出たとされる[16]。
これに対し、連企課は「区間特別快速」を“特別だけど区間だけ”という免罪符にし、実質的には時刻表の注釈を増やす方向へ舵を切った。ところが注釈が増えた結果、今度は問い合わせ窓口における「注釈の読み上げ時間」が平均 0.88分延び、接客時間全体の 6.3%を圧迫したと推計された[17]。その後、名称運用は縮小され、サードライナーも“第三者チェックだけ強いブランド”という揶揄を受けるようになったとされる[18]。
社会的影響[編集]
この列車の最大の影響は、鉄道の「物理」よりも「言葉」を最適化するという考え方を、一般の利用者のレベルにまで浸透させた点にあるとされる[19]。人々は時刻表ではなく、紙面のタイトルや車内放送の末尾に注意を向けるようになり、結果として遅延情報の受け取り方が変化したという研究が紹介されている[20]。
また、桜木町行という“ロマンの終着”が広告の終点として機能したため、港湾・観光部門が強い追随を始めたとされる。観光協会は、駅からの徒歩時間よりも『終着駅名を口にしたときの幸福度』をアンケート化し、幸福度スコアが 2.1上がった回にだけ限定パンフレットを配ったとされる[21]。一方で、幸福度が上がったのは実際の体験ではなく、質問文の語尾が“行”になっていたためではないか、との批判も後に出ている[22]。
さらに、企業側では“命名の監修”が新しい職能として生まれた。交通広報監修官（架空の職位名）が登場し、列車名が長くても行政システムに通るよう、文字数・濁点・全角半角のバランスを調整したとされる[23]。この流れはのちに、他の乗り物（船、バス、自治体イベント）にも輸出されたと語られる。
批判と論争[編集]
批判としてまず挙げられるのは、名称が現実の経路理解を妨げる点である。『根岸線から函館本線へ、さらに東海道本線を経て奈良線へ』という並びは、鉄道学の常識から逸脱しており、実際の乗換計画に利用しようとする人を混乱させたとされる[24]。このため鉄道利用者団体の一部は、命名が“迷子装置”として機能していると指摘した[25]。
また、サードライナーのS3ゾーンが“座れる確率”に基づくという説明は、統計の定義が曖昧であるとして論争になった。座席占有率のデータが公開されたことはなく、内部メモでは「0.73という値は、語呂の良さで採用された」と書かれていたとする証言も出ている[26]。もっとも、これは後年に脚色された可能性もあるため、「確率の体裁を整えたマーケティング」だったという折衷的な評価も存在する[27]。
さらに、最も笑われる論点は、当該列車名が長すぎて切符の発券端末が処理落ちする“伝説”である。ある窓口では、入力時に端末が「サードライナー」という単語を株式ティッカーのように扱い、結果として発券が 0秒で止まったとされる[28]。これについては再現実験が行われた形跡がないものの、現場の“あるある話”として固定化してしまったという。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 田端 守『直通という言葉の交通学：名詞先行型運用の事例分析』交通文化研究会, 1982.
- ^ Margaret A. Thornton『Marketing Through Route-Naming: A Comparative Study of Urban Mobility Narratives』Journal of Public Transit Rhetoric, Vol.12 No.3, pp.41-63, 1991.
- ^ 中村 圭祐『運賃端末における文字列処理と現場慣行』鉄道情報技術叢書, 第4巻第2号, pp.77-98, 1986.
- ^ 佐伯 みどり『座席占有率と“体感速度”の擬似相関：S3ゾーンの再検討』月刊交通統計, 第9巻, pp.12-29, 1989.
- ^ 交通局 連結列車企画課『連企課議事録（抄）—根岸線函館本線東海道本線経由奈良線直通サードライナー区間』内部資料, 1977.
- ^ 山下 健介『港湾観光の幸福度設計と駅名語尾効果』観光行動研究, Vol.5 No.1, pp.101-122, 1994.
- ^ Ryo Kato『On the Measurement of “Psychological Cut Points” in Commuter Journeys』International Review of Commuter Studies, Vol.3 No.2, pp.201-219, 1990.
- ^ 鈴木 玲奈『列車名の編集ガイドライン：全角・濁点・視線の迷子問題』駅務広報技術, 第2巻第7号, pp.55-74, 1992.
- ^ Takahiro Nishimura『The Third Liner Hypothesis: Why Slogans Outrun Schedules』Proceedings of the Transit Systems Forum, pp.1-18, 1981.
- ^ （タイトルに誤記がある）『桜木町行の音響的最適化：末尾語の配置と反応率』音響交通レビュー, Vol.8 No.4, pp.33-50, 1987.
外部リンク
- 嘘鉄道広報アーカイブ
- 区間特別快速研究所
- S3ゾーン検証データベース
- 桜木町行き放送台本倉庫
- 気分連続性スコア計算機