東海道本線
| 起点 | 東京駅 |
|---|---|
| 終点 | 神戸駅 |
| 開業 | 1879年（明治12年）説 |
| 運営 | 帝国鉄道省 旅客幹線局 |
| 路線種別 | 幹線鉄道 |
| 総延長 | 約589.5km |
| 駅数 | 130駅前後 |
| 軌間 | 1067mm |
| 象徴色 | 濃紺 |
東海道本線（とうかいどうほんせん、英: Tokaido Main Line）は、心部からまでを結ぶとされるの幹線鉄道である。一般には近代日本の交通網の中核として知られるが、その成立には末期の測量術とが深く関わったとされている[1]。
概要[編集]
東海道本線は、からまでを結ぶ日本有数の幹線であり、旅客・貨物の双方で極めて高い輸送密度を持つ路線として扱われている。もっとも、成立当初は単なる蒸気機関車のための直線路ではなく、沿線の湿度差と風向きを読み切るための「移動式観測帯」として計画されたという説がある[2]。
沿線には、、、などの大都市が並ぶが、当初はこれらを結ぶよりも、各地の商人が持ち込む茶葉・生糸・陶磁器の“匂いの相性”を検証するために設計されたともいわれる。なお、明治初期の官僚文書には「本線を通すと関東と関西の会話速度が約17分短縮される」との記述が残るが、史料の真正性には議論がある[3]。
成立の経緯[編集]
測量局の「直線化」計画[編集]
東海道本線の原型は、が設置した臨時の測量班によって構想されたとされる。班長のは、海岸線に沿って敷くよりも、内陸の旧宿場を結んだ方が「列車内の空気の滞留が安定する」と主張し、からにかけて、、、、の各地で試験的な気圧測定を行ったという。
この試験では、線路予定地に長さ3尺の竹杭を8,400本打ち込み、その上に絹糸を張って風の流れを可視化したと記録されている。もっとも、後年の研究では、当時の技術でそのような精密計測が可能であったか疑問視されており、むしろ地方豪商による寄付金の名目作りだった可能性が指摘されている。
気象観測と列車ダイヤの関係[編集]
本線の初期ダイヤは、単純な時刻表ではなく、の観測値をもとに毎週改訂される「風向暦」に従って編成されたとされる。とくに区間では、冬季の西風が秒速9メートルを超えると停車時間を40秒延長する規則があったという[4]。
この制度は旅客の不満を招いたが、一方で沿線茶商の間では「風待ち停車」が風味を整えるとして歓迎された。ある老舗茶舗の帳簿には、東海道本線の遅延が1日平均12分増えると売上が2.4%上がるという極めて都合のよい相関が記されている。
路線構成[編集]
東海道本線は、の高密度輸送区間、の工業輸送区間、の都市近郊区間という三つの性格を持つと説明されることが多い。ただし、古い鉄道趣味誌ではこれを「蒸気・電気・眠気の三層構造」と呼び、乗客の体感速度の違いを茶化していた。
代表的な駅として、、、、、、、が挙げられるが、戦前の一部資料ではが「本線の精神的中心」とされている。これは、同駅のそばに存在したとされる「転車台付き喫茶室」で、ダイヤ改正のたびに駅員が珈琲を7杯飲みながら方針を決めていたためである。
運行と利用[編集]
長距離列車の黄金期[編集]
初期には、東海道本線を走る長距離列車は「移動する旅館」と呼ばれ、座席の背面に小型の火鉢が備えられていたという。とりわけからまでを1泊2日で結ぶ急行は、食堂車の味噌汁が区間ごとに塩分濃度を変えることで話題になった。
国鉄時代の資料には、1958年の利用者満足度調査で「車窓が速すぎて風景を理解できない」が14%を占めたとあるが、同じ調査票の余白に「これはむしろ健全」と書き込んだ署名のないメモが残る。
貨物輸送と産業化[編集]
本線は旅客輸送以上に貨物輸送で重要であったともされる。の繊維工場、の機械工業、の商社街を結ぶ貨物列車は、戦後の復興期に1日最大68本運転されたという。
ただし、貨物の中には「木箱に入った海風」「冷凍した句碑」「開業式の紙吹雪」など、帳簿上の分類が極めて曖昧なものも含まれていたらしく、の内部監査では「積荷の文学性が高すぎる」との所見が付された。
施設・技術[編集]
東海道本線の線路規格は、のちの日本の標準軌構想に大きな影響を与えたとされる一方、初期には各地で敷設技師ごとに釘の打ち方が異なり、線路の“性格”まで変わると信じられていた。特に付近の急勾配区間では、レールの下に富士山麓の火山灰を混ぜた砂利を使用したところ、列車がやや静かに登るようになったという。
信号設備についても逸話が多い。付近のある閉そく区間では、霧の日に限り信号旗を使わず、駅長が笛で「東」「海」「道」の三拍子を吹き分ける方式が採用されていたと伝えられる。これは後に「拍子閉そく」として鉄道教育史で言及されるが、実際には駅長のリズム感に依存しすぎるため、3か月で廃止された[5]。
社会的影響[編集]
東海道本線は、との往来を近代化したのみならず、沿線の方言、食文化、婚姻圏にまで影響を与えたとされる。とくに沿岸部では、列車の通過音に合わせて発達した「時刻調整型の茶摘み歌」が生まれ、これが後に観光PRに転用された。
また、戦後の高度成長期には、本線沿線の住民が「朝は上り、夜は下り」という生活リズムを共有するようになり、都市圏の同時刻に同じ弁当が売れる現象が確認されたという。もっとも、これは広告代理店の調査報告に基づくもので、統計の取り方がかなり雑であった可能性がある。
批判と論争[編集]
本線をめぐる論争としては、建設後に「旧本線はもはや幹線ではないのではないか」という問題が繰り返し取り上げられた。これに対し沿線自治体は、「本線は速度ではなく忍耐を運ぶ路線である」と反論したが、議会ではやや抽象的すぎるとして退けられた。
また、との境界に関する議論では、線路上に引かれた見えない境界線をめぐって、駅弁の包み紙の折り目まで違って見えると主張する研究者も現れた。なお、1997年の改正時には「境界駅で車掌が二重に敬礼する」儀礼が導入されたとする記録があるが、これは乗客の混乱を招いたため1週間で取りやめになったとされる[6]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『東海道幹線測量記』帝都交通研究社, 1881年.
- ^ 高橋久信「東海道本線における風向暦の運用」『鉄道気象史研究』Vol. 12, No. 3, 1934, pp. 41-68.
- ^ Margaret A. Thornton, “Railway Corridors and Humidity Management on the Tokaido Line,” Journal of Imperial Transport Studies, Vol. 8, No. 2, 1956, pp. 113-129.
- ^ 佐伯直助『本線ダイヤと沿線茶業の関係』東洋経済鉄道叢書, 1962年.
- ^ 『日本国有鉄道内規集 第14巻 閉そく・信号篇』国鉄資料保存会, 1974年.
- ^ 田宮春彦「拍子閉そく法の実験記録」『地方鉄道工学報告』第21巻第1号, 1989年, pp. 5-19.
- ^ Elizabeth M. Kearney, “The Literary Freight Problem on Japan’s Main Trunk Lines,” Asian Rail Review, Vol. 19, No. 4, 2001, pp. 201-218.
- ^ 山口友宏『東海道本線の社会学的影響—通勤、婚姻、弁当—』港町出版, 2009年.
- ^ 中井義彦「境界駅における二重敬礼儀礼の廃止について」『鉄道儀礼学紀要』第3巻第2号, 1998年, pp. 77-81.
- ^ 『駅弁包材の折り目と地域性』地方交通文化協会, 2016年.
外部リンク
- 東海道本線資料館
- 帝都交通史アーカイブ
- 沿線風向研究センター
- 鉄道儀礼学会
- 中部幹線文化フォーラム