目口はるかぜ鉄道目口線
| 名称 | 目口はるかぜ鉄道目口線 |
|---|---|
| 路線種別 | 地方私鉄・単線交流電化 |
| 所在地 | 北海道目口郡・目口市 |
| 起点 | 目口中央駅 |
| 終点 | 港北ふ頭駅 |
| 駅数 | 17駅 |
| 開業 | 1938年（昭和13年） |
| 全長 | 38.4 km |
| 運営 | 目口はるかぜ鉄道株式会社 |
| 保安装置 | MEGU-7型風圧連動閉塞 |
目口はるかぜ鉄道目口線（めぐちはるかぜてつどうめぐちせん）は、北海道南部の地域と沿岸の工業港を結ぶとされる地方私鉄である。春先の強風に合わせて停車時刻が微調整されることで知られ、古くから「風待ちダイヤ」の異名を持つ[1]。
概要[編集]
目口線は、が運営する幹線的地方路線で、からまでを結ぶ。沿線のではが強く、運行上の制約を逆手に取って「風と同時に発車する」独自のダイヤ文化が形成されたとされる[2]。
同路線は、もともと農林水産省の前身機関が推進した「穀倉地帯の湿気対策輸送計画」の一環として構想されたが、最終的には荷馬車の代替ではなく、駅前の旗布が風向きを示す実験線として整備されたという。なお、開業当初は乗客よりも測風記録係のほうが多かったとの記述が残る[3]。
歴史[編集]
計画の始動[編集]
、目口村出身の技師渡辺精一郎がの研究会で「風を読む路線」の案を発表したことが起点とされる。渡辺は、駅のホーム長を通常より2.7メートル短く設計し、乗降に迷いが生じた乗客が自然と列車の方向を意識するようにしたという[4]。
計画は当初、の気象観測網と接続される予定であったが、予算審査の過程で「風速計よりも先に駅弁の保冷が必要」と判断され、1934年にようやく仮線着工となった。なお、着工式では強風で来賓の名札が一斉に裏返り、以後この路線では裏面にも肩書きを印刷する慣習が始まったとされる。
開業と戦時下[編集]
1938年の開業時、目口線はから港湾へ石炭を運ぶ予定であったが、積荷の細かい粉塵が風に乗って駅名標に付着し、結果として「読みづらいが印象に残る路線」として評判を得た。開業記念列車は形に似た気動車であったが、実際には発電機の不調により牽引力が不足し、沿線の漁師が舟用の帆布を補助に用いた逸話がある[5]。
戦時中は軍需輸送に転用されたものの、風の強い日に限って貨車の側面扉が自動的に閉まる不具合が続出し、軍関係者からは「誠に意志の強い線」と評された。これを受け、保線係は扉に小型の鈴を付け、閉まる前に気付けるようにしたが、鈴の音が強風で全く聞こえないため、最終的には職員が耳栓を常備する運用に落ち着いた。
高度成長期の改良[編集]
には日本国有鉄道との連絡協定が結ばれ、目口線は「地方輸送の見本線」として改軌を伴わない電化を実施した。工事を担当したの記録によれば、架線柱は通常より14度だけ内側に傾けられ、強風時に電車が自然と中央へ寄るよう調整されたという。
この改良の結果、からは通学客が急増し、朝ラッシュ時には1編成あたり平均247人が乗車したとされる。もっとも、同時期に導入された「風待ち合図灯」が青色にしか点灯しなかったため、沿線住民の間では「今日は青いから遅れる」「青くなくても遅れる」といった半ば諦めに近い言い回しが定着した。
路線の特徴[編集]
目口線最大の特徴は、各駅のホーム端に設けられた小型の風向板である。これはの改札主任が「列車より先に風が礼をするべきだ」と主張して採用されたもので、板が回転している間は乗客も列車も静止するという不文律がある。
また、に所属するは、車体側面に半透明の防砂ルーバーを備え、吹雪の際には座席の下から微弱な温風が出る。乗客向け案内放送は通常の自動音声に加え、月に2回だけ地元高校の吹奏楽部が録音した「やさしい風案内」が流れるため、観光客の一部からは“鉄道というより気象体験施設”と誤解されている[6]。
車両[編集]
初代車両[編集]
初代のは、木製車体に金属補強を施した半鋼製車両で、側窓が奇数枚であった。これは設計主任が「風は対称を嫌う」と述べたためで、実際には車内の換気効率を上げるための工夫だったともいわれる。車内には荷棚が低く、冬季には乗客が荷物を頭上ではなく膝に置く習慣が生まれた。
現行車両[編集]
現行主力のは1998年に導入された3両編成で、先頭車前面に風圧測定用の小孔が32個開けられている。運転士は発車時にそれらの孔が鳴らす笛音のような共鳴を確認し、風速が一定を超えると自動的に5秒だけ停車する仕組みである。
一方で、試作されたは車内広告の貼付スペースが異常に多く、「車両の内装より広告の方が先に完成した」と評された。1編成だけ製造されたが、沿線の菓子店が広告枠を埋めきれず、最終的にが協賛して海産物の食べ方を1両まるごと掲示したことが知られている。
運行[編集]
目口線の列車は、平日朝夕の通勤通学時間帯に最大7本/時で運転されるが、実際の運転間隔は風速に応じて可変である。風速8メートル毎秒以上の場合、ダイヤ上は定時でも「安全確認のため2分前倒しで遅れる」と案内されるのが通例である。
とくに発の下り列車は、潮風が強い日には車掌が車内を1両ずつ歩いて「今日は少し東寄りです」と方角を告げる。これが沿線住民の天気予報として機能しているため、地元ラジオのでは平日の7時台に目口線の遅延情報を気象コーナーとして扱っている[要出典]。
社会的影響[編集]
目口線の開業以降、沿線では「風を見る」習慣が生活文化として定着した。学校では理科の授業で風向計の製作が行われ、では毎年に「反風祭」と呼ばれる文化祭が開催されている。
また、駅前商店街では風が強い日に売上が伸びる商品として、重し付きの傘立て、乾きやすい番茶、そして「飛ばないのに飛ぶ」と評判の木製しおりが定番となった。地元観光協会はに「風を待つ町・目口」というスローガンを掲げ、年間約48万人の観光客が目口線を利用したと発表したが、そのうち3分の1は写真撮影だけで帰ったという調査結果もある。
批判と論争[編集]
一方で、目口線には「風に依存しすぎている」との批判もある。とくにの台風接近時、全列車が保安装置の作動により終日運休となり、駅前の風向板だけが規則正しく回転し続けたため、住民からは「路線は止まっているのに主張だけは強い」との声が上がった。
また、が導入した“風配分運賃”は、向かい風区間の利用者に追加料金を課す制度として物議を醸した。会社側は「乗車中に受ける風圧の均衡を保つため」と説明したが、消費者団体は「鉄道運賃に気象感受性を持ち込むべきではない」としてへ申立てを行った[7]。
歴代の主要駅[編集]
は、路線の中心となる地上駅で、改札口が三つあるのに出口が二つしかないことで知られる。開業以来、待合室の壁には気象観測のための紙テープが貼られ続け、現在でも1日1回、職員がその日の湿り気を指で確かめるという。
は、元は貨物駅であったが、ホームに置かれた古い灯台のレンズが人気を集め、観光駅に転用された。は終点でありながら先頭車が海に向く配置になっているため、初めて訪れた乗客の5人に1人が「まだ発車していない」と勘違いするとされる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『風に順応する地方鉄道計画』北海道交通研究会, 1935年.
- ^ 坂本初枝『駅務と気象のあいだ』目口中央出版, 1951年.
- ^ 東北車輌工業技術部『単線電化と横風対策』Vol.12 No.3, pp. 41-67, 1960年.
- ^ 佐久間理一郎『目口線沿線における生活風俗の変化』『地方交通史研究』第8巻第2号, pp. 88-103, 1972年.
- ^ Margaret A. Thornton, Wind-Balanced Railways in Northern Japan, Journal of Pretend Infrastructure Studies, Vol. 4, No. 1, pp. 15-29, 1988.
- ^ 北見俊彦『風待ちダイヤの制度史』『鉄道経営評論』第21巻第4号, pp. 5-21, 1999年.
- ^ Harold S. Kimball, A Note on Sidewind-Compliant Platforms, The Transcontinental Rail Quarterly, Vol. 9, No. 2, pp. 201-214, 2005.
- ^ 目口観光協会『目口線利用と観光消費の相関調査報告書2017』, 2018年.
- ^ 小野寺美智子『反風祭の成立と地域アイデンティティ』『民俗と交通』第14巻第1号, pp. 73-90, 2020年.
- ^ 『風配分運賃に関する覚書』北海道運輸局資料集 第3号, pp. 12-19, 2004年.
- ^ 渡辺精一郎『線路はなぜ青く光るのか』目口はるかぜ鉄道社内報, 1939年.
外部リンク
- 目口はるかぜ鉄道公式風向案内
- 目口線沿線史料館デジタルアーカイブ
- 北海道地方私鉄資料保存会
- 風待ちダイヤ研究センター
- 港北ふ頭観光連盟