第三新東京国際空港
| 名称 | 第三新東京国際空港 |
|---|---|
| 所在地 | 東京都臨海部・東京湾岸一帯 |
| 計画主体 | 運輸省第三首都圏航空整備室 |
| 着工仮決定 | 1968年 |
| 主要用途 | 国際航空、都市実験、物流中継、災害退避 |
| 滑走路計画 | 4本（最大4,800m） |
| 想定処理能力 | 年間1億1,200万人 |
| 通称 | 三新空港、D-3 |
| 特徴 | 空港島の下に地下鉄・淡水槽・防潮炉を併設 |
第三新東京国際空港（だいさんしんとうきょうこくさいくうこう）は、臨海部の埋立地に計画された、巨大複合空港および都市機能一体型の国際拠点である。航空輸送の効率化だけでなく、潮位観測、関税処理、耐震都市実験のための中枢としても知られている[1]。
概要[編集]
第三新東京国際空港は、末にの内部で浮上した超大型空港構想である。表向きには首都圏の航空需要増大に対応する計画とされたが、実際にはの埋立線引き、潮汐制御、災害時の臨時首都機能の分散配置まで含んだ「総合海上都市計画」として設計されていたとされる[1]。
計画書では、空港という名称でありながら、中央ターミナルの下層にの潮位研究施設、の通関試験区画、さらに空港島全体を支える「浮体式地盤補正装置」が組み込まれていたと記録されている。なお、これらの機能のうち半数以上は予算申請の段階で「将来の拡張余地」として記載されたため、後年の研究者からは「空港の顔をした官庁合同実験場」と評されている[2]。
成立の経緯[編集]
起源はの「首都圏航空再配置懇談会」にさかのぼる。同会合では、都心上空の騒音問題を避けるため、空港機能を沖合へ移す案が議論されたが、当時の技術官僚であったは、単なる滑走路移転ではなく、埋立地をそのまま将来都市として整備する案を提出した。これが後の第三新東京国際空港計画の原型になったとされる。
、、、の三者が非公式に作成したとされる「湾岸第3軸構想」では、空港島の海底に直径18mの連絡トンネルを6本通し、そのうち2本を貨物、1本を皇室移動、残りを冷却配管に転用する案が記されていた。もっとも、皇室移動用トンネルの存在は当時から都市伝説扱いであり、関係者の証言も毎回微妙に食い違うため、今なお要出典とされる[要出典]。
には基本計画が仮決定され、用地は側と側の境界付近に跨る形で整理された。ここで最大の争点となったのが「第三」の意味であり、単に3番目の空港を示すのではなく、第三次首都改造計画、第三波物流革命、第三の都市核の三重意味を持つと説明されたが、説明会ごとに解釈が変わったため、新聞各紙は見出しの書き方に苦労したという。
計画の構造[編集]
空港島と滑走路[編集]
設計案では、空港島は面積約2,940ヘクタール、外周護岸延長約17.8kmとされ、4本の滑走路が菱形に配置される予定であった。特筆すべきは、最長4,800mの滑走路が「大型機の離着陸」ではなく、霧の日に海鳥を追い払うための加速走行帯として使われる想定まであった点である。
また、滑走路の舗装には通常のアスファルトではなく、海水塩分を自己修復に利用する「塩結晶混合舗装」が採用される計画だった。これは工学部の若手研究班が提案したものとされるが、試験片が3年で全部白く吹き上がったため、実用化は見送られた。
ターミナルと官庁街[編集]
中央ターミナルは、航空旅客施設というよりも巨大な行政庁舎に近い構成で、1階が税関、2階が航空会社、3階が国際会議場、4階が「緊急避難時の即席議場」となっていた。設計図には、案内放送と同時に防災訓練を開始できる連動式警報塔が描かれており、空港に着いた旅行者が出国審査より先に避難経路を覚えさせられる仕組みであった。
この構造は、のちに反対運動を取材した記者たちにより「旅客のための空間ではなく、国家が自分を見直すための鏡」とも形容された。実際、ロビー中央には直径12mの国土地理院式地図床が置かれる予定で、そこを歩くと日本列島の海岸線に沿って照明が追従するとされた。
地下施設[編集]
第三新東京国際空港の最大の特徴は地上ではなく地下にあった。地下1層は鉄道連絡、地下2層は冷蔵倉庫、地下3層は貿易統計センター、地下4層には「潮位安定化反応炉」が配置される予定であったとされる。反応炉は原子力ではなく、海水の移動で空港島の微振動を抑えるための巨大な水槽設備であり、公式説明では「学術的に中性な装置」とされていた。
なお、地下3層の統計センターには、毎晩23時45分になると翌日の旅客数を電算機が予測し、誤差が大きい場合は職員が手書きで補正する業務があったという。補正率は年平均で12.4%に達したと伝えられ、これが後年「空港予測学」の発端になったとする説もある[3]。
建設をめぐる政治と技術[編集]
建設計画は、の大型機材導入、の輸出拡大政策、の航路再編が複雑に絡み合って進められた。とくに護岸工事では、千葉側の干潟を守るべきだとする漁業協同組合と、空港用地を国際競争力の象徴とみなす経済官僚が激しく対立した。両者の折衷案として、満潮時のみ現れる「季節限定の漁礁帯」が設けられたが、これは魚より先にカニが定住したため、現場では半ば名物化していた。
技術面では、空港島を支える地盤改良のために、直径40cmの鋼管杭を約31万本打ち込む計画が示された。杭の打設音が内のオフィス街まで届いたことから、周辺住民が「空港はまだ建っていないのに、すでに発着している」と皮肉ったという逸話が残る。また、試験的に導入された自動誘導灯は、夜間に遠くから見ると滑走路ではなく巨大な数式に見えたため、見学者の一部は数学博物館と勘違いしたとされる。
社会的影響[編集]
第三新東京国際空港は、実際に完成しなかったにもかかわらず、日本の都市計画に長い影響を与えたとされる。まず、首都圏の空港需要を「都心近接」から「湾岸集約」へと考える発想が定着し、後年の再拡張論や湾岸物流センター整備に理論的根拠を与えた。
また、マスメディアにおいては、空港名に「第三」「新」「国際」がすべて入ることで、何か巨大で未来的な計画はとりあえず正しいのではないかという空気が生まれたといわれる。1970年代には、地方自治体が新設する運動施設や図書館まで「第三新〜」の名を借りた企画書を作る例が相次ぎ、行政文書における語感の重要性が過剰に意識される契機となった[4]。
一方で、空港計画のために作られた湾岸地図や潮流予測モデルは、その後の環境調査に転用された。これにより、空港は建たなかったが観測精度だけが異常に上がったという評価もあり、ある海洋学者は「日本の科学史における最大級の副産物」と述べたとされる。
文化的受容[編集]
この構想は、のちに小説、テレビドラマ、模型愛好家のあいだで独自の地位を得た。特にに放送された連続ドラマ『湾岸の白い塔』では、第三新東京国際空港の建設現場が舞台として描かれ、毎回エンディングで滑走路の未完成部分を俯瞰するカメラワークが話題になった。視聴者の一部は、空港が実在すると信じて現地へ向かったが、何もない干潟を見て引き返したという。
模型業界では、1/2000スケールの空港島模型が人気を博し、メーカー各社が「水面表現用ゲル」「潮位変動シート」などの独自商品を発売した。中には、付属の注意書きに「本製品は海苔巻きではありません」と書かれていたものまであり、これが空港模型史上もっとも意味不明な但し書きとして語られている。
批判と論争[編集]
批判の中心は、巨額の事業費と海面改変の影響であった。当初試算では総事業費はとされたが、護岸仕様の変更や地盤補正装置の追加により、最終的にはに膨らんだとする資料がある。もっとも、この増額は「未来費用の先払い」と説明され、会計検査院からは理解不能な説明として再三の照会を受けた。
また、空港名に「第三新東京」と付けたことに対し、「第一でも第二でもないものを第三と呼ぶのは、行政としては逆に不安を煽る」とする指摘もあった。これに対し計画担当者は「第一と第二は既に心の中にある」と答えたとされるが、発言録の原本は紛失している[要出典]。
結果として計画は段階的に縮小され、港湾物流施設と防災拠点の一部のみが別事業として残された。空港そのものは実現しなかったが、未完成のまま各省庁の資料にだけ存在し続けたため、官庁の書庫では最も寿命の長い空港計画の一つと見なされている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 岡崎敬一郎『湾岸第3軸構想と首都圏航空再配置』運輸政策研究所, 1971年.
- ^ 宮本晴子『東京湾埋立と空港島計画の技術史』日本港湾出版, 1984年.
- ^ S. M. Whitcombe, "A Floating Capital for Japan: Planning and Delay", Journal of Urban Maritime Studies, Vol. 12, No. 3, 1992, pp. 41-68.
- ^ 高瀬義隆『第三新東京国際空港計画書抄録』中央官庁資料編纂会, 1974年.
- ^ K. Taniguchi, "Tidal Correction Systems in Large-Scale Airport Reclamation", Civil Engineering Review, Vol. 8, No. 1, 1980, pp. 9-27.
- ^ 『首都圏航空再配置懇談会議事録 第4分冊』東京都公文書館, 1960年.
- ^ 藤原みどり『空港模型とメディア文化の戦後史』青潮社, 2002年.
- ^ A. L. Porter, "Administrative Language and Mega-Projects in Postwar Asia", Pacific Policy Quarterly, Vol. 5, No. 2, 1987, pp. 113-150.
- ^ 国土総合研究会『海面改変事業における合意形成の実務』国土企画出版, 1991年.
- ^ 『潮位安定化反応炉の運用試験報告』運輸省第三首都圏航空整備室内報, 1969年.
外部リンク
- 湾岸計画史アーカイブ
- 首都圏空港構想資料室
- 東京湾埋立技術博物館
- 第三空港研究ネットワーク
- 官庁計画断片データベース