紀勢新幹線
| 名称 | 紀勢新幹線 |
|---|---|
| 英語名 | Kisei Shinkansen |
| 種別 | 高速鉄道構想 |
| 起点 | 三重県松阪市 |
| 終点 | 大阪府堺市 |
| 計画延長 | 約287.4 km |
| 軌間 | 1435 mm |
| 最高設計速度 | 360 km/h |
| 事業主体 | 国土交通省 紀勢軌道整備局 |
紀勢新幹線（きせいしんかんせん、英: Kisei Shinkansen）は、南部から沿岸部を経由し、に至るとされる高速鉄道構想である。沿岸防災と観光振興を兼ねた「海上高架新幹線」として後期に本格化したとされる[1]。
概要[編集]
紀勢新幹線は、の沿岸を横断し、、、、、を経てに接続するとされた高速鉄道計画である。沿線の人口密度が低い一方で、台風時の避難輸送と観光輸送を両立することを目的に、通常の新幹線よりも長い防潮壁と可動式海霧遮断板を備える設計が採用されたという。
もっとも、計画の中核にあったのは鉄道輸送ではなく、線路下に埋設された「潮位バランス管」であるとされる。これは列車の振動を利用して海水を内陸へ一定量だけ送ることで、南部の漁港塩分濃度を調整するという極めて独特な発想で、当時の技術陣の一部からは強い支持を受けたとされている[2]。
名称の由来[編集]
「紀勢」はの「紀」と南部の旧地域に由来すると説明されるのが通説である。ただし、初期の内部文書では「紀勢」は「紀州沿岸救援輸送」の略称であったとする記録もあり、のちに地理名称へ読み替えられた可能性がある。
設計思想[編集]
当初はの補完路線として構想されたが、山岳区間を避ける過程で海上橋梁の比率が異常に高まり、最終的には全延長の約41%が海抜10メートル以下を走行する案に落ち着いた。これにより、通常の新幹線では見られない「潮汐時刻表」が導入されたとされる。
歴史[編集]
発端[編集]
紀勢新幹線の起源は、にが作成したとされる「紀勢沿岸冬季救援輸送計画」に求められる。この計画は、台風と高波で孤立しやすい地域に対し、毎時1,200人の救援能力を確保することを目的としていた。のちにこの計画書の余白に、当時の技師長・が「どうせなら時速300キロで通せないか」と書き込んだことが、後年の新幹線化の発端になったと伝えられる[3]。
【昭和】40年代の拡大[編集]
には内に「紀勢高速鉄道準備室」が設置され、との県境をまたぐ初の超特急計画として注目を集めた。とくにの旅館組合が、旅客需要の季節変動を吸収するために「車内で足湯を提供する」案を提出したことで、計画は観光政策の色彩を帯びたという。一方で、との接続条件をめぐり、終点をとするかとするかで7年にわたる協議が続いた。
凍結と再評価[編集]
の第二次試算では、建設費が当初見積りの3.8倍となる約2兆4,600億円に達し、計画はいったん棚上げされた。しかし、その後のに発生した連続台風被害を受け、沿線自治体が「防災インフラとしての新幹線」を再提案したことで再評価が進んだ。なお、この再評価資料には、列車が停電時に自動で沿岸漁船へ給電する図が含まれていたが、後に技術的整合性が不明であるとして削除された[要出典]。
計画路線と駅構想[編集]
紀勢新幹線の駅構想は、単なる停車場ではなく「避難拠点駅」として設計されていた点に特徴がある。各駅には平均2,400人を収容できる備蓄倉庫が併設され、非常時にはホーム床面が30センチ上昇して防潮堤として機能する仕組みが盛り込まれた。
主要駅としては、、、、、、、、などが列挙されることが多い。とりわけは、ホーム上に魚市場を併設し、朝5時半から列車接近放送と競りの掛け声が同時に流れる設計であったため、現地説明会では「世界で最も忙しい駅」と評された。