自転車の資格
| 名称 | 自転車の資格 |
|---|---|
| 英名 | Bicycle Qualifications |
| 創設 | 1926年頃とされる |
| 主管 | 自転車技能認証協議会 |
| 対象 | 一般走行者、整備士、競技補助員 |
| 試験形式 | 学科、実技、模擬交差点走行 |
| 更新 | 5年ごと |
| 発祥地 | 東京都・神田周辺 |
| 通称 | じてしか |
自転車の資格（じてんしゃのしかく）は、自転車の走行技術、整備知識、交通礼節を一定水準以上で証明するための民間・準公的資格体系である。日本では末期にとの共同研究を起点として整備されたとされる[1]。
概要[編集]
自転車の資格は、自転車を「乗れる」ことと「制度として扱える」ことを分離した発想から生まれた資格体系である。一般にの安全運転、車体整備、通勤路の危険予測、さらには初期に重視された「荷台均衡」の作法までを評価対象とする。
資格は大きく、、の三系統に分かれ、各級の上に地域限定の特認が付与される。なお、内の一部学校では、卒業式の前に「前輪直進試験」が課されていたとされ、合格しない生徒は校門の勾配を単独で降りてはならなかったという[2]。
成立の経緯[編集]
神田橋事故と「二輪適性」論[編集]
制度の端緒は、に付近で発生した連続転倒事故に求められる。雨天時にの自転車隊が横断歩道上で互いに接触し、荷箱の茶筒だけが整列したまま残ったことから、当時の新聞は「荷重は秩序を持つが、操縦者は無秩序である」と報じた。
これを受けての機械科教授、は、車体性能よりも操作者の姿勢角に問題があると主張し、翌年に『二輪適性論試案』を発表した。同論文では、前傾姿勢の角度がを超えると「駅前での蛇行率が有意に上昇する」と記されており、後年の試験問題の原型になったとされる[3]。
警視庁との共同認証[編集]
、交通課は、道路における自転車の存在を「軽車両未満の規律主体」と定義し、運転免許とは別の認証枠を設ける方針を示した。制度設計には、の製紙会社が提供した反射板付き帳票が用いられ、合格証の裏面には車輪の回転方向に合わせて微細な渦模様が印刷された。
初回試験は脇の仮設コースで実施され、受験者中が合格した。特に、の荷運び職人・が、片手で笠を押さえながら八の字走行を無傷で完走したことが有名で、以後「笠保持走法」が実技項目に採用されたという。
試験制度[編集]
学科試験[編集]
学科試験は、道路標識、自転車史、整備用語、そして「雨の日における前輪の謝罪文句」などから構成される。問題数は当初であったが、受験者の記憶負荷が高いとしてに削減された。もっとも、版の試験では「ベルを鳴らす際、最も礼を失しない角度を答えよ」という設問が存在し、正答がなのかなのかで委員会が半年以上も紛糾したという[4]。
また、の内部資料によれば、合格基準は70点ではなく「走行時に他者へ与える安心度」が重視され、実地観測員の主観が15点分を占めていた。これにより、答案が満点でも「気配が荒い」と判断されて不合格となる例が散見された。
実技試験と模擬交差点[編集]
実技試験では、直進、急停止、段差越え、傘立て回避、そして「商店街での徐行礼」が課される。試験会場には木製の模擬交差点が設置され、信号機役の係員が赤・黄・青の札を掲げるほか、町内会長役が突然横断することで予測外の歩行者対応も評価された。
特筆すべきは、に導入された「二人乗り想定牽引」項目である。これは、兄妹や恋人ではなく、あくまで「荷物と人格の同乗」を想定したもので、受験者は前かごにの新聞束、後部荷台に砂糖袋を載せた状態でのS字走行を求められた。合格率は導入初年度でにとどまった[5]。
資格の区分と等級[編集]
制度上は、、、、の四段階が基本である。さらに、坂道の多い地域では、積雪地では、離島ではが付与されることがあった。
最上位のは、単に速く走る者ではなく、信号待ち中に後方の人々へ不安を生じさせない者に与えられた。1960年代には、銀座通りで三台同時に追い越しを成功させた者が昇級した一方、停止線での前輪角度が美しすぎるとして再審査になった事例もある。
社会的影響[編集]
自転車の資格は、の都市部で通勤交通の標準化に寄与したとされる。特にとでは、企業が「資格保有者優遇」を掲げたため、昼休みに整備講習へ通う会社員が増加した。
一方で、1960年代後半には「自転車に乗るのに証明が必要なのか」という反発も生じた。これに対して協議会は、資格制度は走行の自由を制限するためではなく、「自由を曲がり角で破綻させないため」にあると説明した。もっとも、当時の広報ポスターに描かれた受験者の膝角度があまりに厳格で、かえって市民の不安を招いたとの指摘がある[要出典]。
批判と論争[編集]
制度を巡って最も大きな論争となったのは、整備技能と通行マナーを同一試験で扱うべきかという点である。整備職の側は「チェーン注油の腕前と交差点での礼儀を混同すべきではない」と主張し、走行派は「礼儀なき整備はただの金属愛好である」と反論した。
また、にはの外郭研究会が「自転車の資格は事実上の階層形成を促す」と報告したが、協議会はこれを否定した。ただし、都内の一部私立校で「自転車免許証の色」によって下駄箱の位置が変わったという噂が広まり、学校側が夜間に色替えを行った記録が残る。
歴史[編集]
戦前の標準化[編集]
には、軍需輸送の補助として自転車隊の規格化が進み、資格制度も「走れる者」ではなく「列を乱さない者」を基準に改訂された。とりわけの依頼で制定された『荷台三点均衡法』は、後の競技系講習に大きな影響を与えた。
この時期、資格証は紙製でありながら防水加工が弱かったため、梅雨時には証明欄がにじみ、合格者が「未合格に見える」問題が続出した。これを受け、1941年版からは薄いワックス紙が採用された。
高度成長期の普及[編集]
期には、の通勤手段として自転車利用が急増し、資格講習会は各地の公民館で週末ごとに開かれた。受講者の中には、昼は製造ライン、夜は夜学、週末は資格試験という三重生活を送る者も多かった。
のを契機に、外国人選手の視察団が資格試験を見学したところ、前かごの荷重バランスを採点する独自性に強い関心を示したという。これがきっかけで、のちにやの一部自治体へ「日本式自転車礼法」が逆輸入されたとする説がある。
現代の再編[編集]
以降は、の普及に伴い、資格制度は再編された。特に、、が新たな評価項目として導入された。
なお、2021年改定では「スマートフォンを確認しながら片手で傘を畳む技能」が参考項目として加えられたが、実際に試験で採点された例はないとされる。協議会は「理論上の存在である」と説明している。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『二輪適性論試案』東京高等工業学校紀要 第18巻第2号, 1925, pp. 14-39.
- ^ 警視庁交通課『軽車両の礼法に関する覚書』内務省資料叢書 第3巻第1号, 1926, pp. 2-18.
- ^ 木村義助『荷台均衡と笠保持走法』都市交通研究 第7巻第4号, 1931, pp. 61-77.
- ^ 佐伯みどり『自転車技能認証の制度史』交通文化出版社, 1978.
- ^ Harold P. Winslow, The Pedal Certification Question, Journal of Urban Mobility, Vol. 12, No. 3, 1959, pp. 201-224.
- ^ Margaret A. Thornton, Bicycle Courtesy and Civic Order, Cambridge Transit Papers, Vol. 4, No. 1, 1968, pp. 9-31.
- ^ 自転車技能認証協議会『試験実施細則 昭和十一年版』協議会内刊, 1936.
- ^ 中村栄一『電動アシスト時代の走行認証』現代交通論集 第22巻第6号, 2004, pp. 88-103.
- ^ R. J. Bellamy, Notes on the Japanese Bicycle Etiquette License, Proceedings of the Institute of Road Manners, Vol. 8, No. 2, 1972, pp. 44-58.
- ^ 山本ひろし『自転車の資格と都市の静穏』地方行政評論 第31巻第9号, 1991, pp. 5-27.
外部リンク
- 自転車技能認証協議会 公式記録庫
- 東京走行礼法研究所
- 都市交通アーカイブ・神田
- 前輪直進試験博物館
- 日本荷台均衡学会