芝山臨海鉄道
| 名称 | 芝山臨海鉄道 |
|---|---|
| 通称 | 海の見えない臨海線 |
| 計画主体 | 芝山臨海鉄道建設促進協議会 |
| 区間 | 芝山町中心部 - 東京湾岸干拓地区 |
| 総延長 | 18.7 km |
| 駅数 | 9駅 |
| 開業予定 | 昭和58年度（第一次） |
| 運行予定車両 | 3000形低重心気動車 |
| 標準軌/狭軌 | 1067 mm |
| 備考 | 計画図は6回改訂された |
芝山臨海鉄道（しばやまりんかいてつどう、英: Shibayama Seaside Railway）は、北部の内陸盆地と沿岸の湿地帯を結ぶとされる、計画・工事・休止を半世紀以上にわたり反復してきた準官設の構想である。地元では「海の見えない臨海線」として知られ、駅名の多くが実際の地形と一致しないことでも有名である[1]。
概要[編集]
芝山臨海鉄道は、を起点にの干拓地へ至る地方交通網として構想された鉄道計画である。名目上は通勤・通学および海浜物流の近代化を目的としていたが、実際には建設期の用地交渉で宙に浮いた土地を再利用するための、半ば行政技術的な回収事業であったとされる[2]。
路線名称に「臨海」とあるものの、もっとも海に近い地点でも潮位観測塔から直線で約11.4 km離れており、計画当初から地理的誤差が大きかった。これについては、当時の担当技師であるが「臨海とは海へ向かう意志のことである」と答弁した記録が残っている[3]。
成立の経緯[編集]
構想の原点は41年にがまとめた「沿岸未利用地交通試案」にあるとされる。試案では、干拓予定地の排水路沿いに細長い軌道を敷設し、高潮時には線路ごと船で牽引するという、現在でも再現困難な運用が提案されていた。
その後、が設置され、地元商工会、農協、港湾関係者、旧軍用地払い下げを受けた地主らが参加した。特にの元総務係長・が作成した赤い表紙の稟議書は、提出された時点で既に「事業名だけが先に独り歩きしている」と県側に評されたという。
なお、当初の計画書には駅間距離が0.8 kmから6.3 kmまで極端にばらつく案が併記されていたが、これは「海霧の濃い朝でも1駅分の達成感が得られるようにするため」と説明されたとする説がある。
路線計画[編集]
第一次案[編集]
第一次案ではからまでの全長18.7 kmが想定され、途中に、、など計9駅が置かれるはずであった。最急勾配は18.2‰、最小曲線半径は120 mとされたが、海岸線が年ごとに動くため、図面の上でしか安定しなかった。
に作成された模型では、レールの一部が塩化ビニール製で、波打ち際を再現するためにの学生が食紅を垂らした砂を流し込んだ。これが後の「模型は完成しているのに現地が存在しない」問題の象徴となった。
第二次案と第三次案[編集]
の第二次案では、輸送需要を見込んで朝夕のみ列車を3両編成に増強する方針が示されたが、昼間は1両でも過剰と判断された。また、貨物輸送については海苔、冷凍ハマグリ、そして「砂上の企画書」を積載する専用車が計画された。
第三次案では、観光振興のため駅舎を風の白い外装に統一し、跨線橋の手すりには真鍮製のイルカを取り付けることが決定された。ただし、維持費が想定の2.7倍に達したため、イルカは最終的に県庁舎の灰皿として転用されたと伝えられる。
駅名問題[編集]
芝山臨海鉄道の駅名はたびたび論争を呼んだ。とくにとは、いずれも最寄りの海岸まで徒歩47分を要することが判明し、住民からは「海より先に迷子になる」と批判された。
一方で、は実際には水田の中央に設けられる予定であったため、開業前から「駅前に水際線がない唯一の臨海駅」として話題になった。現地測量ではホーム高が田面より12 cm低くなる見込みで、満水時にプラットホームの概念自体が崩れると指摘されている。
車両と設備[編集]
計画車両としてはが設定され、車体側面に潮風対策のための二重アルマイト加工が施される予定であった。床下には防錆のため昆布由来の樹脂が混ぜられた塗膜が試用され、これが鉄分と反応して独特の磯臭を発したという。
信号設備は系の簡易自動閉塞を基盤としつつ、霧の日には灯火を青から緑へ自動で変える「潮霧モード」が設けられた。ただし、試験運転の際にモード切替が過敏すぎて、駅員の白手袋まで青緑色に見えたため、採用は見送られた。
社会的影響[編集]
芝山臨海鉄道は実際には全線開業に至らなかったにもかかわらず、地域社会に奇妙な影響を残した。地元では、計画線沿いの地価が「図面に引かれたレールの幅だけ上がる」といわれ、未着工地にも住宅ローン審査が下りにくくなる時期があった。
また、末期には内の飲食店が「臨海セット」「潮待ち定食」などの名を付けた献立を競って出し、観光案内所では鉄道が開通していないにもかかわらず時刻表風のパンフレットが配布された。これは後にの外郭団体が「未成線観光の先駆例」として紹介したため、半ば公的に記憶されることになった。
批判と論争[編集]
最大の批判は、計画のたびに「今度こそ海まで行く」と説明しながら、実際には排水路の整備と会議資料の刷新しか進まなかった点にある。県議会ではに「鉄道というより年度更新される幻影である」とする発言があり、議事録の該当箇所は後年まで引用された。
また、起点駅の候補地が関連の補償地と重なっていたことから、一部住民は「線路を敷くより先に説明会の会場を決めるべきである」と反発した。もっとも、反対派の集会にも計画図が必要だったため、結果的にもっとも多く配布されたのは反対派自身の資料であったという逆説が残る。
その後[編集]
に入ると、芝山臨海鉄道の実体は次第に「建設されなかったこと自体が観光資源」という扱いへ移行した。保存されていた最終案の青焼き図面はに収蔵され、現在は月に1回、潮位の低い日だけ一般公開されることになっている。
なお、2010年代には再評価の動きもあり、内の交通史研究会が「未成線としては珍しく、完成より先に広告宣伝・駅弁・制服・記念切符が揃っていた」と指摘した。ただし、記念切符の一部は実際には鉄道会社ではなく文具店が印刷したものであり、そこにまで計画が追いつかなかったことが、かえってファンの支持を集めたとされる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『芝山臨海鉄道計画書 第一分冊』芝山臨海鉄道建設促進協議会, 1978.
- ^ 松浦兼次郎「沿岸部未成線の地形適合性について」『千葉交通研究』第12巻第3号, pp. 41-58, 1981.
- ^ 佐伯美和『干拓地と鉄道網の相互依存に関する覚書』東洋交通出版社, 1984.
- ^ K. Matsuda, "Low-Tide Railway Planning and Administrative Drift", Journal of Japanese Regional Infrastructure, Vol. 8, No. 2, pp. 113-129, 1986.
- ^ 千葉県企画部交通課『沿岸未利用地交通試案』県政資料叢書第44号, 1966.
- ^ 芝山町郷土資料館編『幻の路線図と駅弁文化』芝山町教育委員会, 1992.
- ^ H. Bennett, "Seaside Railways That Never Reached the Sea", Urban Transport Review, Vol. 21, No. 4, pp. 201-219, 1997.
- ^ 国土交通省地域交通局監修『未成線観光の手引き』大成企画, 2005.
- ^ 井上隆二『図面にだけ存在した鉄道たち』日本鉄道史学会出版部, 2011.
- ^ A. Nakamori, "The Shibayama Paradox: A Railway Built by Meetings", Infrastructure Folklore Quarterly, Vol. 3, No. 1, pp. 7-26, 2018.
外部リンク
- 芝山町郷土資料館デジタルアーカイブ
- 千葉沿岸未成線研究会
- 日本未開業鉄道保存協会
- 幻の地方鉄道図鑑
- 臨海交通史フォーラム