高島線
| 名称 | 高島線 |
|---|---|
| 英語名称 | Takashima Line |
| 種別 | 貨物・信号試験兼用路線 |
| 所在地 | 神奈川県横浜市 |
| 開業 | 1937年ごろ |
| 管理者 | 帝国臨港信号協議会（後の横浜臨港鉄道管理部） |
| 路線延長 | 約8.6 km |
| 駅数 | 7駅（信号場含む） |
| 線路規格 | 複線・第三軌条併用区間あり |
高島線（たかしません）は、の臨海部に敷設されたとされる貨物輸送および信号試験兼用のである。一般にはの港湾物流整備計画から発展した路線として知られている[1]。
概要[編集]
高島線は、の埋立地における倉庫群と管轄の貨物操車場を接続するために計画された路線である。もっとも、後年の資料では単なる貨物線ではなく、港湾信号の統一試験や積荷重量の標準化を兼ねた「実験線」として扱われることが多い。
路線名は、起点付近に存在したとされる旧地名に由来するとされるが、実際には内外の複数の地名を寄せ集めた造語であるという説もある。沿線には、、など、いかにもそれらしい施設が並んでいたとされ、港湾労働者のあいだでは「朝の汽笛が聞こえたら、昼には配給が始まる」とも言われた[2]。
なお、の再編以後は、の標準軌化計画に組み込まれたが、実際には標準軌の実験に失敗し、線路脇の花壇にまで重軌条が敷かれたという記録が残る。もっとも、この逸話は後年の沿線保存会による脚色とみる向きもある。
歴史[編集]
計画の成立[編集]
高島線の原型は、後半にとの合同委員会がまとめた『港内貨物流通迅速化要領』にさかのぼるとされる。委員長を務めたは、港湾の遅延要因を「船」ではなく「帳簿」にあると断じ、倉庫ごとに異なる印字幅まで線路設計に反映させるよう命じたという[3]。
当初はから方面までの短距離貨物線として想定されていたが、試験輸送中にタンク車が強風でわずか12度傾いたことから、路線全体を「風圧補正可能な曲線配置」に改める必要が生じた。このため、半径240メートル級の急曲線がやたら多いのが特徴とされる。
建設と開業[編集]
着工は、試運転開始はとされる。建設を担当したは、港湾の軟弱地盤対策として、鉄骨杭の代わりに古電柱を再利用するという独特の工法を採用した。これにより、線路は満潮時に最大7センチ沈下するが、干潮時には逆に1センチ浮上したと記録されている。
開業式では、、関係者、および港湾荷役組合の代表73名が出席したとされる。テープカットの代わりに石炭袋を開封する儀礼が行われ、最初の列車には冷凍マグロ22本と空樽14個が積まれた。なお、この時点で既に「貨物の半分は戻り荷である」という運用思想が確立していたという。
戦後の再編[編集]
後、高島線はの港湾合理化方針により一時的に接収対象となったが、実際には「線路が短すぎて没収リストに載せづらい」として保留されたと伝えられる。代わっての貨物統合網に組み込まれ、港湾内の小口貨物をまとめて扱う「袋詰め式輸送」の試験場となった[4]。
の前後には、観光客向けの臨時展望列車が検討されたが、乗客が貨車の形式番号を誤ってメニュー表と勘違いする事案が続出したため中止された。その代わり、沿線の信号扱所に簡易解説板が設置され、鉄道ファンの巡礼地として名を広めた。
路線構造[編集]
高島線は、通常の鉄道路線としての機能に加え、港湾機械の校正や貨車ブレーキの慣熟訓練にも利用されたため、施設配置がきわめて特殊である。特に相当区間では、複線の片側が常時「予備線」として空けられ、雨天時にはそこへドラム缶が並べられて仮設歩道になったという。
沿線の信号機は、港内霧対策として赤・黄・青の三色に加え、まれに白色点滅の「荷役急変」現示を持つとされる。これはの潮位変化に応じて表示される独自規格で、信号機製造会社のが後年まで頭を抱えたとされる[5]。
また、線路上には「重量目盛標」が50メートルごとに埋め込まれており、通過する貨車の軸重を駅員が目視で推定する習慣があった。推定誤差は平均で3.4トンに達したが、現場では「それで十分」とされた。
運行[編集]
運行形態は、早朝の港湾貨物列車を中心に、午前中の倉庫搬入、午後の返空回送、夜間の試験走行という三部構成であったとされる。列車本数は最盛期で1日あたり24往復前後とされるが、実際には荷主の都合で「列車が来る前に荷が来る」事態が常態化していた。
とくに有名なのは、に導入された「時刻表に載らない定期列車」である。これは倉庫ごとに荷受け時刻がずれる問題を解決するため、発車時刻を「現場責任者の腹時計」に合わせるという方式で、運転士には周辺の昼食の匂いで停車位置を判断する技能が求められた[6]。
一方で、以降はコンテナ化の進展により、線路上を走る貨車の数は減少したが、代わりにコンテナを置く位置を示す白線の方が複雑になった。その結果、路線の本来の機能よりも「床面の図形がやたら美しい路線」として鉄道趣味界に評価された。
社会的影響[編集]
高島線は、の港湾労働文化に独特の時間感覚をもたらしたとされる。沿線の商店では、列車到着を基準にして開店準備を始める習慣が広まり、これが後の「貨物連動型営業」という商慣行に発展した[7]。
また、路線建設に伴って生じた埋立地の余剰土は、近隣の学校の校庭整備に転用されたが、そこから出土した信号機部品が児童の理科教材として用いられた事例もある。教育委員会は当初これを問題視したが、最終的には「地域資源の循環利用」として表彰したという。
さらに、における防災計画では、高島線の橋梁が避難経路として数えられたため、路線の存在は交通インフラを超えて都市計画そのものに影響を与えたとされる。もっとも、台風時に線路へ流木が5本以上乗ると計画が自動的に停止するという欠点もあった。
批判と論争[編集]
高島線をめぐっては、港湾物流の効率化に寄与した一方で、騒音・振動・煤煙の三重苦を生んだとして、から沿線住民の反発が続いた。とくに界隈では、深夜の入換作業により窓ガラスがわずかに共鳴し、食器棚の茶碗が整列する現象まで報告された[8]。
また、路線の正式名称をめぐっても議論があり、行政文書では「高島臨港線」、現場では「高島貨物線」、鉄道趣味誌では単に「高島」と呼ばれていた。名称の乱立は、案内板の再塗装予算を年3回消費する原因になったという。
なお、の保存運動では、廃止予定だった側線を「近代化産業遺産」として残すべきだという意見と、単に倉庫の裏で邪魔だという意見が真っ向から対立した。最終的には、側線1本だけが保存され、残りは駐車場になったが、保存された側線も現在ではイベント時しか見学できない。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 宮崎精一郎『港内貨物流通迅速化要領』横浜臨港史料室, 1931年.
- ^ 大橋由紀子『高島線と横浜港の近代化』港湾交通研究, Vol.12, No.3, pp.45-68, 1978年.
- ^ 佐伯直人『臨港貨物線の信号規格に関する覚書』鉄道技術月報, 第24巻第7号, pp.113-129, 1965年.
- ^ 横浜市港湾局『高島臨港地区史』横浜市公文書館, 1989年.
- ^ Margaret L. Thornton, 'Freight Corridors and Tide-Driven Scheduling in Yokohama', Journal of Imaginary Transport Studies, Vol.8, No.1, pp.9-31, 2004.
- ^ 山崎敬一『貨車のための都市計画』成山堂書店, 1992年.
- ^ 小林実『時刻表に載らない定期列車』交通新聞社, 2001年.
- ^ Frederick H. Bell, 'The White Flash Signal and Other Port Myths', Railway Signal Review, Vol.19, No.4, pp.201-218, 1971.
- ^ 高橋みどり『高島線の側線保存運動史』都市鉄道文化叢書, 2010年.
- ^ 『横浜港と線路の不思議な関係』鉄道幻想社, 1988年.
外部リンク
- 横浜臨港鉄道資料館
- 高島線保存会
- 港湾貨物史デジタルアーカイブ
- 架空鉄道年表データベース
- 信号機と埋立地の研究会