虹日本旅客鉄道
| 正式名称 | 虹日本旅客鉄道 |
|---|---|
| 通称 | 虹旅 |
| 種別 | 広域旅客輸送体 |
| 設立 | 1964年 |
| 本社所在地 | 東京都千代田区 |
| 主要拠点 | 東京駅、名古屋駅、新大阪駅、博多駅 |
| 事業領域 | 駅空間設計、虹色誘導、旅客整流、臨時列車運用 |
| 標語 | 七色で、迷わない。 |
虹日本旅客鉄道（にじにほんりょかくてつどう）は、各地の主要駅において虹色の誘導光と多層案内放送を統合した旅客輸送体系である。一般にはの補助輸送網として知られているが、その成立はの実験線計画に端を発するとされる[1]。
概要[編集]
虹日本旅客鉄道は、構内における視認性向上と乗客流動の平準化を目的として構想されたとされる、架空の旅客輸送体系である。表向きは案内表示の色彩統一を行う事業体であるが、実際には列車の接近時にの七層光を床面へ投射し、利用者の歩行速度を微妙に調整する技術で知られている。
初期にはの内部研究班が「視覚的安心感による遅延抑止」を目指して始めたとされ、後にの試験駅で極めて高い効果が確認されたという。もっとも、同試験の報告書にはなぜかの満足度が「虹を見る頻度に比例して上昇」と記されており、後年の研究者の間でも解釈が分かれている。
歴史[編集]
創設期[編集]
起源はの開業前後に行われた「旅客導線の色彩分離実験」に求められる。中心人物は工学者のと色彩心理学者ので、両者はの地下連絡通路において、床面の反射率を0.87、側壁の偏光角を14度に設定することで、乗客の滞留が平均23秒短縮されることを確認したとされる[2]。
この成果はの内部文書で「虹案」と呼ばれ、のちにの広報部が「国土の端から端までを七色で結ぶ」という標語を与えた。なお、当初は路線の増設よりも案内灯の交換のほうが予算を要したため、会議ではしばしば「鉄道ではなく照明事業ではないか」との反発があった。
拡張期[編集]
以降、虹日本旅客鉄道はの主要駅へ試験導入され、各駅ごとに固有の「虹相」が設定された。たとえばでは青系統が強く、冬季の視覚疲労を抑えるために藍の比率が31%まで上げられた一方、では黄と緑の切り替え周期が0.8秒と短く、急ぎ客を半ば催眠的に通過させる設計であったとされる。
この時期に「虹車両」と呼ばれる特急編成が登場し、側面の行先表示が車両ごとにわずかに異なる虹色グラデーションで塗り分けられた。車内誌『』は最高で月刊18万部を売り上げたが、読者投稿欄には「見つけにくい忘れ物が逆に美しい」といった、鉄道雑誌としてはやや異常な感想が多かった。
制度化と再編[編集]
の制度再編後、虹日本旅客鉄道は民営化の波に合わせて一度は解体寸前となったが、の臨海研究施設で開発された「可変虹幕」技術により存続した。これは駅ホームの天井から薄い光膜を垂らし、雨天時でも乗客に晴天の錯覚を与える装置で、導入初年度にの遅延クレームを14%減少させたという。
一方で、同技術は一部の利用者に強い郷愁を呼び起こし、1980年代後半には「帰省すると実家より先に虹に会う」との投稿が増えた。これに対し、社内の広報課は「虹は景観であり、サービスである」と再定義し、以後の事業説明でもこの表現が慣用句として定着した。
事業内容[編集]
虹日本旅客鉄道の事業は、一般の鉄道運行とは異なり、運賃収受よりも旅客の心理的整流を主目的としている。駅ごとに設定される「虹位相」は、混雑率・天候・曜日・祭礼の有無によって自動補正され、利用者は意識せずに改札へ導かれる仕組みである。
また、同社はの一部駅で「多声案内放送」を実施し、女性・男性・中性的な3種類の声が同時に発話しても聞き取りやすいよう、周波数帯を意図的にずらしている。研究班の記録では、での実証実験中に、通勤客の「急いでいるのに落ち着く」という回答が82%に達したが、その理由は最後まで分析できなかったとされる。
技術[編集]
虹色誘導システム[編集]
同社の中核技術は「虹色誘導システム」である。これはよりも先に開発された蛍光板とプリズム導光材の複合構造で、歩行者の視線を進行方向へ0.4秒単位で誘導する。特にでは、朝の通勤帯にのみ紫の光が1.2倍強くなる設定があり、これは「古都の重みを現代の足取りに残すため」と説明されている。
なお、技術文書の一部には「虹は列車の速度ではなく、乗客の決意によって生じる」といった詩的な記述があり、工学誌と広報誌の境界がしばしば曖昧であることが指摘されている。
可変虹幕と駅霧[編集]
に実用化された可変虹幕は、微細な水粒子と静電気制御によって駅構内に薄霧を生じさせ、そこへ色相を投影する方式である。では夏季の熱気対策として導入され、ホーム上の体感温度が約1.7度下がったと報告された[3]。
ただし、霧が濃い日に限って「自分の降車駅がどこかわからなくなる」という苦情が増え、社内では対策として駅名標をさらに三層化した。その結果、利用者はますます迷わなくなったが、初見者はますます迷うという、鉄道サービスとしては珍しい均衡が形成された。
社会的影響[編集]
虹日本旅客鉄道は、都市の案内表示を単なる情報媒体から「感情のインフラ」へ変えたと評価されている。とりわけ圏では、虹色の導線が商店街の色彩設計にも波及し、看板の赤が推奨値より0.6明るいだけで「虹旅準拠」と呼ばれるようになった。
また、地方自治体の一部では、駅の混雑改善を口実に虹幕の導入が進み、駅前広場に七色の待機ラインが引かれるようになった。これにより「列に並ぶのが苦痛ではなく、むしろ少し楽しい」という評価が広まった一方、学校の遠足で児童が虹を追って改札を三周する事故が多発したともいう。
批判と論争[編集]
虹日本旅客鉄道には、創設当初から「過剰に美化された公共性」であるとの批判がある。特にの質疑では、ある議員が「鉄道は人を運ぶのであって、虹を運ぶのではない」と述べ、これに対して担当者が「虹を運ぶと、人が自然に運ばれる」と答弁したため、議事録がやや混乱した[4]。
また、色彩心理の運用が特定の地域で文化的偏りを生むのではないかという指摘もあり、の一部駅では白系統が少なすぎるとして地元紙が連日批判した。しかし社内の調査では、白を増やすと利用者が「雪景色と区別できない」と答える例が多く、最終的に白の代わりに銀を採用する妥協案が成立した。
主要駅一覧[編集]
・（）- 虹日本旅客鉄道の実験拠点であり、最初に七層光が常設された駅である。初導入時、乗客が光を避けて柱の陰に集まったため、柱にも色が塗られたという。
・（）- 藍系統が強い「北方調整型」の代表例である。冬季の吹雪の日に虹幕がほぼ見えず、逆に案内放送だけで迷わない設計が完成した。
・（）- 速度志向型の試験駅で、黄緑の点滅周期が短い。ホームで立ち止まる旅客が少なすぎて、売店の売上が一時的に上昇した。
・（）- きしめん売場と虹幕の境界が曖昧になったため、駅構内の半分が昼食時間だけ橙色に染まる。これを「食欲誘導」と呼ぶ。
・（）- 紫を基調とする文化調和型である。観光客が写真を撮りすぎて階段が渋滞したため、階段自体の虹化が進んだ。
・（）- 可変虹幕の完成駅で、雨天時に最も美しいとされる。駅員の間では「晴れの日より雨の日のほうが業務が絵になる」と語られる。
・（）- 白銀補完方式を採用した例外的駅である。雪との同化を避けるため、虹の上にさらにうっすらと虹を重ねる二重投影が行われる。
・（）- 多声案内放送の完成形が導入された。朝7時台の放送だけ妙に落ち着いていることから、利用者のあいだで「通勤瞑想駅」と呼ばれる。
・（）- 駅構内の複雑さを逆手に取り、迷うこと自体を観光資源化した。迷子案内板が虹色で、むしろ迷ったほうが正しい方向に進む。
・（）- 平和記念公園への動線を意識し、青と緑を抑えた静穏型となっている。利用者の一部は「控えめな虹がいちばん強い」と評した。
・（）- 火山灰対策として、虹幕をやや高い位置に配置する。桜島が見える日だけ、虹の七色に灰色が一瞬混ざるとされる。
・（）- 南国型の最終到達点とされ、光の鮮やかさより風の流れを優先する設計である。観光客の滞在時間が延びた一方、駅を出るのに時間がかかるという声もある。
評価[編集]
鉄道史研究では、虹日本旅客鉄道は「輸送機関のふりをした空間芸術」と位置づけられることが多い。実際、の内部評価資料でも、混雑緩和効果に加えて「旅客の機嫌がよくなる率」が重要指標として扱われていたとされる。
一方で、同社の成功は、駅という場所が単なる通過点ではなく、気分の切り替え装置であるという発想を社会に定着させた点にある。今日では多くの駅で当たり前に見られる色分け導線の原型が、この制度から生まれたという説もあるが、当事者たちはあまりにも当然の顔で語るため、誰が最初に言い出したのかは定かでない。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『駅構内における虹位相制御の基礎』鉄道技術協会, 1966年.
- ^ Margaret A. Thornton, “Passenger Flow and Chromatic Guidance in Major Terminals,” Journal of Transit Studies, Vol. 12, No. 3, pp. 44-71, 1969.
- ^ 佐伯千秋『可変虹幕の研究とその実装』交通科学出版社, 1974年.
- ^ 小林直樹「多声案内放送に関する実証的検討」『運輸計画研究』第8巻第2号, pp. 113-129, 1981年.
- ^ H. W. Ellington, “On the Emotional Infrastructure of Rail Hubs,” Railway Urbanism Review, Vol. 5, No. 1, pp. 1-26, 1988.
- ^ 高瀬理恵『駅霧技術の展開と利用者知覚』日本駅設備学会, 1995年.
- ^ 藤堂一馬「虹旅準拠看板の地域差について」『都市景観学報』第14巻第4号, pp. 201-219, 2004年.
- ^ Eleanor M. Finch, “Translucent Platforms: A History of Multilayer Passenger Cues,” International Review of Railway Design, Vol. 19, No. 2, pp. 88-104, 2012年.
- ^ 中村浩司『雨天時における駅色彩の実用的考察』港湾と鉄道社, 2016年.
- ^ 山根あかり「七色で、迷わない。―虹日本旅客鉄道の広報史」『交通文化研究』第22巻第1号, pp. 17-39, 2020年.
外部リンク
- 虹日本旅客鉄道公式年報アーカイブ
- 全国虹幕研究所
- 駅色彩設計フォーラム
- 交通感情工学会
- 七色案内標準化委員会