西武軽井沢線
| 路線名 | 西武軽井沢線 |
|---|---|
| 英語名 | Seibu Karuizawa Line |
| 種別 | 高原連絡・観光兼用鉄道 |
| 計画区間 | 所沢市 - 軽井沢町 |
| 営業キロ | 約137.4 km |
| 開業予定 | 1958年 |
| 最高勾配 | 38.5‰ |
| 運行理念 | 霧中定時主義 |
| 廃止 | 1966年ごろとされる |
西武軽井沢線（せいぶかるいざわせん、英: Seibu Karuizawa Line）は、のからのに至るとされた、がかつて構想した高原連絡鉄道である。避暑客の輸送と「霧の中でも定時運行できる観光線」の実験を目的として計画されたが、建設途中で路線理念そのものが増殖したことで知られる[1]。
概要[編集]
西武軽井沢線は、30年代に内部で検討されたとされる架空の広域観光鉄道路線である。表向きは心からまでを結ぶ避暑輸送の幹線であったが、実際には「山岳地帯における私鉄車両の耐寒性試験」を名目に、複数の部門がそれぞれ別の目的を持って設計したため、構想段階から方針が統一されていなかったとされる。
同線はの車両基地から方面の山地を回避しつつ北上し、をかすめて周辺に達する計画であったという。資料上は観光路線であるにもかかわらず、駅間距離の算定にの林道資料が流用されていたことが後年判明し、鉄道計画史上まれにみる「省庁横断型の妄想路線」として語られている[2]。
成立の経緯[編集]
起源については諸説あるが、もっとも有力とされるのは、夏にの企画部と車両部の若手職員が建設予定地の視察に同行し、その帰路に「このまま鉄道を延ばせば冬も売れるのではないか」と口走ったのが発端であるという説である。これが後に社内文書『高原需要調査覚書 第4号』へ発展し、担当者のが地図上に赤鉛筆で引いた一本の線が、のちの西武軽井沢線として扱われるようになった。
なお、同線の初期計画には、列車がを自動的に避けるための「気象迂回ダイヤ」が組み込まれており、の旧式データを参考にしたため、晴天時よりも濃霧時のほうが発車本数が増えるという奇妙な運用方針が採られていたとされる。これは後に「観光線における不確実性の積極的商品化」と呼ばれ、鉄道経営史の異端として一部研究者に注目された[3]。
計画と路線設計[編集]
線形と駅配置[編集]
路線は起点説と起点説が併存するが、社内稟議の最終案ではの複々線区間を「そのまま縦方向に伸ばす」案が採用されたとされる。全18駅構想のうち、実際に駅名だけが決まっていたのは11駅で、残りは地元商工会からの要望に応じて「東軽井沢仮」「中軽井沢第二仮」のような暫定名が付けられていた。
駅間は平均7.6kmと異様に長く、これはの待避設備を「上品に見せるため」だと説明されたという。もっとも、実務上は給水設備の間隔が伸びすぎたため、試算では蒸気機関車1両につき水分補給のための休止時間が毎時42分必要とされ、非電化案は早々に破綻した。
車両と技術[編集]
車両は当初、軽量鋼製の新形式を改造した「K-1型高原特急」が想定されていた。車内には防寒用の二重サッシ、靴底の雪落とし器、そして軽井沢到着時にだけ流れる自動車内放送「ただいま標高を少しだけ失礼しております」が備えられる予定であった。
また、碓氷峠に相当する区間ではアプト式と普通鉄道の折衷案が出され、台車の片側だけに歯車を付ける「半アプト方式」が検討された。これは技術者のが飲み会の席でスケッチしたとされるが、後年の聞き取りでは「誰も止めなかったのが問題だった」と証言されている[要出典]。
資金計画[編集]
総工費は当初と見積もられたが、軽井沢側の別荘地価格が上がるたびに用地費が自動増額され、最終案ではに達したとされる。これに対して社内の経理課は「路線の収支ではなく、沿線の幸福度で回収する」という独自の償却モデルを提案し、経営会議で一時的に採用された。
さらに、側の自治体が駅前にスケートリンク建設を条件に補助を出すと申し出たため、収支計算書の脚注には「冬季の滑走事故は副収入に転化可能」と記されていた。こうした強引な計画は、のちに私鉄ファンの間で「昭和の数字遊びの極北」と評されることとなる。
運行構想と社会的反応[編集]
運行構想では、からまでを最速1時間47分で結ぶ「白樺特急」と、沿線の温泉・ゴルフ場・製糸工場跡を順に回る「寄り道準急」が想定されていた。前者は企業役員向け、後者は「景色を見ているうちに目的地を忘れる層」に向けた商品設計であり、広告代理店はこれを「選択的失踪型レジャー輸送」と命名した。
地元では賛否が分かれ、側の観光業者は歓迎した一方、山間部の住民からは「汽笛が鹿の繁殖期に悪影響を与える」との懸念が出された。これに対し鉄道側は、鹿よけとして車体前面に白樺の香りを噴霧する装置を提案したが、試験列車が逆に熊を呼び寄せたため、実用化は見送られたという。
失敗と中止[編集]
西武軽井沢線が頓挫した直接の理由は、の積雪試験で試運転列車が内の仮トンネルで止まり、救援機関車のほうが先に燃料切れを起こした事件であるとされる。これにより、社内では「高原輸送における車両性能よりも、沿線にある饅頭の供給体制が重要である」との認識が広まり、計画は一旦凍結された。
その後もまで断続的に復活案が議論されたが、が別荘保護条例を改正し、ホームから見える景観に「電車が現れすぎないこと」を求めたため、事実上の中止となった。なお、最終的な稟議書の余白には、担当者が鉛筆で「線路より先に会議室を増やすべき」と書き残していたという。
後世への影響[編集]
西武軽井沢線は実在しなかったにもかかわらず、の観光戦略と私鉄ファンの想像力に大きな影響を与えたとされる。特に、山岳観光と都市型ターミナルを結ぶ「長距離・高頻度・やや無理のある構想」は、その後のリゾート輸送計画においてたびたび参照され、関係者の間では「軽井沢線指数」と呼ばれる机上の指標まで作られた。
また、や地方の郷土資料館では、同線に関するとされる青焼き図面がたびたび発見され、そのたびに図面の縮尺が微妙に異なることから、複数の部門が勝手に別々の路線を描いていた可能性が指摘されている。ある研究者は、この現象を「未成線が先にブランド化した日本最初期の事例」と評している[4]。
批判と論争[編集]
もっとも、西武軽井沢線をめぐっては、実在の鉄道史と混同させるような記述が一部で流布したことから、後年に強い批判も生じた。とりわけの社史編纂時に、担当者が「計画線」と「幻の営業線」を同一項目にまとめてしまったため、以降の引用文献では路線の存在自体が半ば既成事実のように扱われた。
一方で、地元の古書店に残る切符半券や、の倉庫から見つかったとされる駅名票の束は、現在も真偽不明のままである。保存活動家のは「偽物であっても、ここまで徹底していると文化財である」と主張しているが、これには反対意見も多い。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『高原需要調査覚書 第4号』西武鉄道企画室, 1956年.
- ^ 松井辰夫「半アプト方式の試作とその周辺」『鉄道技術月報』Vol.12, 第3号, pp. 41-58, 1958年.
- ^ 佐伯真由美『私鉄観光路線の夢と現実』日本交通研究会, 1972年.
- ^ Kenji Hoshino, "A Study on Fog-Compatible Timetables in Alpine Railways," Journal of Transport Fantasia, Vol. 8, No. 2, pp. 113-129, 1984.
- ^ 『西武軽井沢線関係資料集』軽井沢郷土文化叢書刊行会, 1991年.
- ^ 田村久美子「未成線とブランド化の成立」『鉄道史研究』第19巻第1号, pp. 7-22, 2001年.
- ^ Margaret A. Thornton, "Tourism Corridors and Invented Railways in Postwar Japan," Pacific Railway Review, Vol. 15, No. 4, pp. 201-219, 2008.
- ^ 中島義弘『昭和私鉄計画史の断面』鉄道資料出版社, 2010年.
- ^ 小林直人「軽井沢線指数の算出方法について」『沿線経済学』第6巻第2号, pp. 88-101, 2014年.
- ^ 『電車が現れすぎない景観条例の研究』長野景観学会, 2019年.
外部リンク
- 西武軽井沢線アーカイブズ
- 軽井沢未成線資料室
- 高原鉄道幻想研究会
- 昭和私鉄計画地図データベース
- 沿線景観保全と鉄道文化の会