軌道保安庁
| 正式名称 | 軌道保安庁 |
|---|---|
| 英語名称 | Orbital Security Agency |
| 設立 | 1949年（会議発足）、1957年（庁制化） |
| 本部 | スイス・ジュネーブ（初代）／東京都小金井市（東アジア調整局） |
| 管轄 | 地球低軌道、静止軌道、準軌道試験区 |
| 上部組織 | 国際軌道協定評議会 |
| 主要任務 | デブリ監視、軌道衝突調停、衛星身分登録、再突入許可 |
| 年間予算 | 約38億スイスフラン（2019年推計） |
| 職員数 | 約6,400人 |
| 別名 | OSA、保軌庁 |
軌道保安庁（きどうほあんちょう、英: Orbital Security Agency）は、地球周回軌道上の人工衛星、デブリ、および一部の準軌道施設に対する監視・調整・保全を担当するとされるである[1]。その起源はのにおける「落下物対策臨時会議」にさかのぼるとされ、のちに系の準独立機関へ発展したという説が有力である[2]。
概要[編集]
軌道保安庁は、の安全運用との管理を名目として設置された機関である。一般には「宇宙の警察」と呼ばれることが多いが、庁内ではむしろ「測って、止めて、諦める機関」と自嘲的に表現されることがある[3]。
その権限は各国の宇宙機関と民間事業者のあいだにまたがっており、、、、およびの衛星登録部局としばしば協議を行うとされる。ただし、再突入許可をめぐる判断は国ごとに解釈が異なり、実務上は「国際合意に近い慣習法」で運用されているとの指摘がある[4]。
成り立ち[編集]
落下物対策臨時会議[編集]
夏、で開催された会議において、戦後の気象観測気球や試験ロケットの残骸が港湾施設へ落下した件が相次ぎ、各国代表が「空の上にも交通整理が必要である」と認識したことが出発点とされる。議事録には、当時の日本側実務官であるが「高度の秩序なき開発は、やがて地上の事務を麻痺させる」と発言したと残されているが、この発言の原文は英訳の逆輸入である可能性がある[5]。
庁制化と初期の混乱[編集]
の打ち上げ開始後、軌道上の「所有権」「観測権」「避難権」を誰が扱うかが不明確になり、で暫定的に庁制化された。初代長官にはスイスの法学者が就任し、彼女は軌道上の衝突回避を「国境のない駐車違反」と呼んだことで知られる[6]。
組織構造[編集]
軌道保安庁は、本庁、地域調整局、観測台帳局、再突入審査局の四部門からなるとされる。中でも観測台帳局は、衛星ごとに「身分証番号」を付与することで知られ、番号が二重登録された衛星は、いったん「姓名不詳の軌道物体」として保留扱いになる。
また、庁内にはに置かれた東アジア調整局があり、ここでは上空の混雑時間帯を避けるため、毎週火曜の午前11時に「軌道会議」が開かれる。会議では、衛星事業者の担当者が各自の軌道高度を主張し、保安官がそれを図面に赤鉛筆で書き込み、最後に湯気でにじんだ地図が正式記録として採用されることがあるという。
主要業務[編集]
デブリ監視[編集]
庁の最重要業務はの監視である。軌道保安庁は以上の主要破片を「注意対象」、未満の微小破片を「気分的対象」と分類しているとされ、2018年にはの観測網強化によって、長年行方不明だったソーラーパネル片を再発見した。この破片は直径、質量で、発見当日に「廃棄物でありながら文化財的価値を持つ」として一部の職員が署名を求めたという[7]。
衝突調停[編集]
衛星同士の接近警報が出た場合、庁は双方の運用会社へ「譲歩角」を提示する。譲歩角とは、簡単に言えばどちらが何度だけ遠回りするかという庁独自の単位である。2021年には上での通信衛星二機が、片方の「地球を見下ろす向き」にこだわったため調停が長引き、結果として担当官が深夜の駅前で衛星図を広げていたところ、観光客に天文同好会と誤認された。
再突入許可[編集]
老朽衛星の再突入には、燃え尽きる部位の事前申請が必要とされる。許可は「完全燃焼」「一部落下」「ほぼ気化」の三区分に分かれ、もっとも稀な「ほぼ気化」扱いは、書類上でしか存在しない衛星に与えられる。なお、庁は過去に沖への予測落下を受け、現地の海上保安部と連携して「空から来るものへの敬礼」を訓示したことがあるとされる[8]。
歴史[編集]
には冷戦下のとが、それぞれの軍事衛星を「技術試験体」と呼んで登録を回避しようとしたため、軌道保安庁は登録語彙の標準化に乗り出した。これにより「観測器」「中継器」「気まぐれな反射体」など、やや文学的な分類語が庁令として採用されたという。
には系の深宇宙通信網と結びつき、地球周回軌道だけでなく一部の周辺試験機の監視も開始された。この拡張は「管轄の膨張」と批判された一方、庁内では「保安とは、届く範囲を増やす技術である」と美化されている。
以降は民間宇宙企業の急増により、衛星の命名が追いつかず、庁は補助的に「通称名の優先登録制度」を導入した。これによって、同一ロケットの残骸が『ひまわり』と『ひまわり2号の影』の両方で登録される事例が発生し、台帳局は一時的に混乱したとされる。
批判と論争[編集]
軌道保安庁に対しては、権限の不明確さが長年批判されてきた。特にとの関係については、名目上は独立準機関であるにもかかわらず、実際には各国の宇宙予算を横断的に集めるため「見えない課税装置」と揶揄されることがある。
また、2020年に公開された内部文書では、職員のが「自分の担当衛星を一度も実見したことがない」と回答しており、これを受けて一部の評論家は「軌道上の現実よりも台帳の整合性が優先されている」と批判した。ただし、庁側は「見えないものを扱うのが保安である」と反論している[9]。
社会的影響[編集]
軌道保安庁の制度は、衛星通信、気象観測、海難救助、航法補正などの分野に大きな影響を与えたとされる。たとえば、庁の接近警報を参照することで、世界中の放送局が障害回避の放送計画を変更するようになり、ある年には標準時に基づく深夜ニュースが12分短縮された。
一方で、軌道保安庁の存在は「宇宙にも道路交通法が必要だ」という感覚を一般化させ、の理科副読本に「衛星にも列を乱さない習慣がある」との図解が載ったことがある。これにより、子どもたちが自由研究で自作の段ボール衛星に進路標識を描き込む現象が一時流行したという。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『軌道保安行政概論』日本軌道法学会、1963年。
- ^ Margaret A. Thornton, "The Rise of Orbital Custodianship", Journal of Extraterrestrial Governance, Vol. 12, No. 4, 1971, pp. 201-238.
- ^ マルグリット・フォン・ヴァイル『国境のない駐車違反——軌道衝突調停の法理』ジュネーブ法政出版、1958年。
- ^ 佐伯恒雄『再突入許可制度の実務』宇宙通信評論社、1984年、第3巻第2号、pp. 44-79。
- ^ H. Nakamura and L. Weiss, "Debris Accounting in Low Earth Orbit", Orbital Safety Review, Vol. 8, No. 1, 1999, pp. 9-31.
- ^ 国際軌道協定評議会編『軌道台帳標準規程 第7版』OSA資料室、2007年。
- ^ 中村光一『衛星身分登録と姓名不詳の軌道物体』日本交通宇宙学誌、2015年、第18号、pp. 113-140.
- ^ Eleanor P. Sykes, "A Minor Matter of Re-Entry: Administrative Pathways for Falling Objects", Proceedings of the Geneva Institute of Space Law, Vol. 21, 2020, pp. 77-102.
- ^ 軌道保安庁広報局『2019年年次報告書』、2020年。
- ^ John B. Elridge, "The Orbital Security Agency and the Politics of Almost Nothing", Interplanetary Policy Quarterly, Vol. 5, No. 3, 2003, pp. 5-18.
外部リンク
- 軌道保安庁公式資料閲覧室
- 国際軌道台帳アーカイブ
- ジュネーブ軌道法研究センター
- 東アジア調整局観測速報
- 再突入許可ポータル