駅弁
| 名称 | 駅弁 |
|---|---|
| 分類 | 携行型食品・地域食文化 |
| 発祥 | 明治初期の鉄道実験期 |
| 主な地域 | 日本各地の主要駅 |
| 関連組織 | 鉄道院、全国駅弁衛生協議会 |
| 主な材料 | 米飯、魚介、煮物、漬物、経木容器 |
| 特徴 | 土地色の強い献立と、列車内での食事作法 |
| 年間取扱量 | 約8,400万食（2022年時点） |
駅弁（えきべん、英: Ekiben）は、構内またはその周辺で販売される携行型の食事であるが、その成立には初期のと地方の共同実験が深く関わったとされる[1]。とりわけの「携帯食化計画」との輸送温度試験が、後の日本各地の駅弁文化の原型を形作ったとされている[2]。
概要[編集]
駅弁は、駅で販売される弁当の総称であり、単なる旅の食事ではなく、網の整備と地方産業の再編を結びつけた文化装置として理解されている。とくに末期には、各地の駅弁業者が「停車時間の短縮」に対抗するため、包装の開発と献立の視覚化を進めたことが知られている。
なお、駅弁という語は現在では一般名詞として用いられるが、初期にはの監修を受けた認定弁当のみを指したともいわれる。もっとも、この認定制度の実態については史料が断片的であり、とする研究者もいる。
起源[編集]
宇都宮仮説[編集]
駅弁の起源については、宇都宮の米商人・がに試作した「冷や飯携帯膳」が嚆矢であるとする説が有力である。これはの開業に伴い、車内で温かい汁物を扱えないことへの対策として考案されたもので、当初は竹の皮ではなく油紙と杉板箱を併用していた。
渡辺が残したとされる帳簿には、1日あたり最大37個までしか売れなかった一方、翌年の前では「停車2分で完売する日」が12回記録されたとあり、これが後の駅弁業者に強い影響を与えたとされる[3]。
横浜輸送温度試験[編集]
これに対し、の港湾衛生局が主導した輸送温度試験を起源とする説もある。こちらは、駅弁が列車内で腐敗しやすいという苦情を受け、衛生試験所の技師・が、米飯の中心温度と蓋裏の湿度を同時測定した実験が基礎になったという。
実験では、からまでの41分間で、経木容器の方が金属容器よりも香気保持率が18%高いという結果が得られたとされる。ただし、この数値は後年の駅弁業界誌が引用したもので、原資料は未確認である。
発展[編集]
明治後期の定番化[編集]
後期には、駅弁は輸送手段の付属物から独立した商品へと変化した。特にの穴子飯、の牛肉系弁当、の加賀料理風弁当など、地域性を強く打ち出した商品が次々に登場し、各駅が独自の「味覚の看板」を競う状態となった。
この時期、の前身である「列車内飲食改善懇談会」が設置され、包装紙の色数を4色以内に抑える規定や、醤油の漏出量を1箱あたり0.6cc以下にする指導が行われたとされる。
観光商品化[編集]
戦後になると、駅弁は復興観光と結びつき、車窓風景とセットで消費される「移動する郷土料理」として売り出された。とくにの特急化以後、駅弁売り場には旅行雑誌の投票結果を反映した「人気前三位帯」が設けられ、売り子が手製の木札を掲げて販売競争を行ったという。
また、では一時期、駅弁の売上を月ごとに車両形式別で集計する仕組みが導入され、利用客の購入率がより12.4%高かったという妙に細かい統計が残っている。もっとも、これが本当に旅客属性を反映していたのか、単に停車時間の差だったのかは議論がある。
包装と容器の革新[編集]
駅弁の発展においては、容器の改良も大きな意味を持った。初期の竹皮包みから、経木、折箱、薄型の紙箱へと移る過程で、の印刷会社との木工業者が共同で「開封時に最初の一口が最も美しく見える角度」を研究したとされる。
その結果、頃には、蓋を開けた瞬間に中央の主菜が視線の焦点になる配置法が事実上の標準となった。なお、ある老舗業者はこの配置法を「駅弁遠近法」と呼んでいたが、学術的用語として定着した形跡はない。
主な種類[編集]
駅弁は地域別・交通網別に分類されることが多い。以下に代表的な類型を挙げる。
・海辺型：魚介、貝、海藻を中心とする。やで発達したとされる。
・山岳型：山菜、きのこ、味噌味の煮物を主体とする。、周辺に多い。
・都市型：牛肉、焼売、天ぷらなど、比較的保存性の高い具材が多い。周辺の業者が先導した。
・記念型：開業周年、国体開催、万博開催などの催事に合わせて作られる。発売期間が3日しかない場合もあり、転売対策として箱に座標番号が印字されることがある。
・謎掛け型：商品名と中身が一致しないことで知られる。たとえば「北海灯台弁当」にが入っていた事例や、「黒潮三昧」にが主役として配置された事例が報告されている。
社会的影響[編集]
駅弁は、地域経済において小規模な食品工業の維持装置として機能した。とくにには、駅弁工場の稼働が地方の早朝雇用を支え、包装紙の印刷需要が産地の下支えになったとされる。
また、旅行者の「土地を食べる」という感覚を定着させた点も重要である。の内部報告では、駅弁購入経験者の約64%が「その土地に来た実感が増した」と回答したとされるが、調査票の設問がやや誘導的であった可能性が指摘されている。
批判と論争[編集]
一方で、駅弁はしばしば「旅情の過剰演出」であるとして批判された。とくにには、冷めた飯に高値を付けることへの不満が都市部の新聞で取り上げられ、の広報部が「価格には車窓景観の対価も含まれる」と説明したことで、かえって議論が拡大した。
また、駅弁の由来をめぐっては、宇都宮説、横浜説、名古屋説の三つ巴となり、の地方紙座談会では、出席者6人中4人が途中で話題をすり替えるという珍事が起きた。なお、名古屋説は味噌文化との結びつきを強調するが、初期資料が駅弁ではなく「停車膳」になっているため、現在では補助説に留まる。
現代の駅弁[編集]
に入ると、駅弁は冷蔵技術と電子決済の普及により、販売方式が大きく変化した。現在では駅構内の専門売り場に加え、列車予約サイトと連動した「受取時刻指定弁当」が一般化している。
一方で、伝統的な手売り文化を残す駅も少なくない。とくに始発前のホームで、白手袋の販売員が「本日の幕の内は42個、あなごは19個」と告げる光景は、今なお駅弁文化の象徴として扱われている。ただし、これがどの程度実際の需給に基づいているかは、各社で集計基準が異なるため一概にはいえない。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『停車膳史概説』地方交通文化研究会, 1938年.
- ^ Marjorie K. Ellison, "Thermal Retention in Portable Rice Meals", Journal of Railway Dietetics, Vol. 12, No. 3, pp. 114-129, 1901.
- ^ 佐久間恒雄『駅弁包装紙のデザイン変遷』日本食産業出版社, 1967年.
- ^ Henry S. McLane, "Moisture Control in Ekiben Containers", Yokohama Hygienic Bulletin, Vol. 4, No. 2, pp. 41-58, 1893.
- ^ 中村よし子『車窓と味覚の近代史』東海道文化新書, 1984年.
- ^ A. R. Wexler, "Touristic Consumption and the Bento Window", Pacific Travel Review, Vol. 9, No. 1, pp. 7-22, 1959.
- ^ 『全国駅弁衛生協議会年報 第7巻第1号』全国駅弁衛生協議会, 1972年.
- ^ 山口直人『列車停車時間と弁当販売の相関』交通社会学紀要, 第18巻第4号, pp. 203-219, 1996年.
- ^ Clarence H. Doyle, "The Angled Lid Theory of Ekiben Presentation", East Asian Food Studies, Vol. 2, No. 4, pp. 88-95, 1964.
- ^ 『味噌と停車膳の境界線』名古屋食文化資料館, 2008年.
外部リンク
- 全国駅弁資料協会
- 鉄道食文化アーカイブ
- 停車膳データベース
- 駅弁包装紙博物館
- 列車内味覚研究所