高知中央高速鉄道株式会社
| 正式名称 | 高知中央高速鉄道株式会社 |
|---|---|
| 略称 | 高中高速鉄道、KCHR |
| 種別 | 第三種鉄道事業者・準国策会社 |
| 本社所在地 | 高知県高知市本町二丁目 |
| 設立 | 1957年9月14日 |
| 運行区間 | 高知市 - 須崎市 - 中土佐町方面 |
| 主要車両 | 7000形電気軌道車、試作リニア貨車 |
| 標語 | 山を越え、鰹より早く |
| 関連組織 | 高知県交通企画局、四国急行技研 |
高知中央高速鉄道株式会社（こうちちゅうおうこうそくてつどうかぶしきがいしゃ）は、中部における高速旅客輸送と、山間部の物流を兼務するために設立されたとされる鉄道事業者である。特にの「中央線一次整備令」を契機に、との間を短時間で結ぶ構想の中核として知られている[1]。
概要[編集]
高知中央高速鉄道株式会社は、中央部の交通近代化を目的として設立された架空の鉄道会社である。表向きは一般旅客輸送を担うが、実際には流域の製紙資材と、沿岸の水産物を「午前中に県都へ集約する」ことを主眼に置いていたとされる。
同社の特徴は、通常の鉄道会社でありながら、山岳地帯における速度維持のために独自の「逆勾配信号方式」を採用した点にある。これにより、下り勾配でも列車が理論上は減速しにくいと説明され、の技術審査官を三日間ほど悩ませたという逸話が残る[2]。
また、地域振興の観点からやと競合・協調を繰り返したとされ、沿線の高校生が「通学時間が短すぎて朝練に間に合わない」と苦情を出したことから、始発を一時的に20分繰り下げた記録がある。なお、この措置が後に「全国最初の逆方向ダイヤ改正」と呼ばれたというが、出典は確認できない[3]。
歴史[編集]
創立と構想期[編集]
同社の起源は前半、内の商工会議所で行われた「県都直通交通懇談会」に求められる。そこで、戦後復興に伴う道路混雑を回避するため、の若手技官であったが、既存の軌道を高速化する「土讃式準新幹線」構想を提案したとされる。
、県内財界の出資と、当時のの不要車両売却益を一部転用したという名目で株式会社化され、社章には県花のと、速度を象徴する二本の稲妻があしらわれた。創立総会では「高速」の定義を巡って3時間半の議論が行われ、最終的に「徒歩より明確に速いこと」と規定されたという。
会社名にが入っているのは、県中央部だけでなく「土佐の中心を鉄路で再定義する」という政治的な意図があったためと説明される。実際には県西部の住民から「うちは中央ではない」との抗議が相次ぎ、社内文書では一時期「高知南北中庸鉄道」と仮称されていた[4]。
高速化実験と路線拡張[編集]
には、の山間部で試験列車「しらさぎ1号」が運転され、最高時速126キロを記録したと発表された。ただしこの速度は、下り坂で積載していたが滑走し、車掌が追いかける形で加速した結果であると後年の社史に書かれている。
には近辺から方面への新線が一部開業し、沿線の茶畑を避けるために線路が不自然なS字を描いた。これについて地元紙は「景観と妥協した結果、列車が風景に謝っているように見える」と評した。なお、この区間では冬季になると、霧の中で信号が見えなくなるため、駅員が赤い旗を振る代わりに鰹節の束を掲げたという記録がある。
一方で、のオイルショック期には電化設備の維持費が問題化し、同社は一部区間で「省エネ運転」と称して停車時間を延ばすことで消費電力を抑えた。この方式は利用者から「結局、長く止まるだけではないか」と不評であったが、会社側は「心理的な加速感を損なわない」として押し切った。
再編と準高速化[編集]
後半になると、の発足や道路整備の進行により、同社の存在意義は再検討を迫られた。しかし、県は同社を単なる鉄道事業者ではなく「災害時の縦断輸送基盤」と位置づけ、には本社敷地内に地下備蓄ホームを設置したとされる。
この時期に導入された7000形電気軌道車は、外観こそ通常の通勤型車両であるが、車内座席の下に小型の荷台があり、朝は通勤客、昼は、夕方は段ボールを載せる三用途設計であった。利用者アンケートでは「揺れが少なく、文旦が熟す前に届く」との評価が寄せられた一方、車内販売が頻繁に列車の重心を変えるため、カーブで傾きやすくなったと指摘されている[5]。
には「県都直結高速化二十年計画」が策定され、将来的なリニア化も掲げられたが、予算の大半が駅そばの出汁改良に消えたため、実現したのは待合室の椅子の座り心地向上だけであった。
路線と車両[編集]
同社の主力路線は、中心部からを経由し、山間の中継点である付近までを結ぶとされる「中央快速線」である。名称は快速であるが、実際には途中で川を三度またぐため、増水時には減速よりも迂回の判断が速いことが特徴とされた。
路線図では、実距離47.8キロに対して駅間の表記だけで63キロ分の説明が必要とされ、社内では「地形が路線図に勝った」と表現されていた。特には、洪水対策として橋脚を通常より8本多く設けた結果、見た目がほぼ鉄の林のようになり、見学客が「橋というより測量の失敗」と評したという。
車両面では、7000形のほか、短距離用の500形、貨客兼用の「かつお便」などがあった。500形は単線区間ですれ違いに失敗しないよう前照灯が極端に強く、夜間に田んぼのカエルが一斉に沈黙したことから「静寂車両」の異名を取った。
事業と社会的影響[編集]
高知中央高速鉄道株式会社は、地域経済において「鰹の次に早い流通網」として機能したとされる。特に内の市場では、始発列車が到着した時点で競りがほぼ終わることが多く、魚価の安定に寄与したと評価された。
一方で、通勤・通学の時間短縮が進みすぎた結果、県内の朝食需要が始発前に集中するという現象が生じた。これを受け、沿線の喫茶店は午前4時台にモーニングを提供し始め、後に「土佐式早朝文化」と総称される習慣が定着したとされる。
また、同社が実施した「駅前15分圏圏域再編」は、の郊外化を促進し、駅周辺に小規模な印刷所と釣具店が増える契機となった。ただし、住民の一部からは「便利になったのに、なぜか駅の近くでしか会議が開かれなくなった」との声もあった。
批判と論争[編集]
同社に対する最大の批判は、技術的に先進的であることよりも、説明資料が過剰に抽象的であった点にある。に公開された『中央高速鉄道技術概論』では、最高速度の根拠として「線路が県民性に適合している」と記され、の審査担当者が赤鉛筆を置いたまま沈黙したという。
また、に導入された「自動接客放送」は、駅名の読み上げを地元民の発音に合わせすぎたため、観光客が一部の停車駅を聞き取れなくなる問題を起こした。とりわけの発音が三拍から五拍に伸びたことで、車掌が毎回訂正を入れる羽目になり、結果として放送時間が1.6倍に延びた。
なお、株主総会では毎年、輸送実績報告より先に「今年のカツオの脂の乗り」が議題に上がる慣例があったとされる。これに対し、県監査委員会は「公共性は高いが、説明責任の順序が逆である」と指摘したが、社長は「順序が逆でも列車は前に進む」と応じたという[6]。
沿革上の転機[編集]
災害対応と臨時輸送[編集]
の豪雨災害では、同社の線路が複数箇所で土砂に埋まったものの、会社は復旧より先に「臨時渡船連絡便」を設定した。これは線路脇の農道を用いて小型トラックを駅間輸送に転用する方式で、乗客は「鉄道なのに海を見ながら移動した」と記録している。
この対応は、内の災害物流モデルとして一時的に注目され、の研究会でも紹介された。ただし、研究会の議事録には「鉄道会社のはずが、なぜか舟と軽トラの話が中心」と書かれており、制度的な整理は最後まで曖昧であった。
準リニア計画の挫折[編集]
、同社は高架区間の一部を用いた「準リニア実証運転」を発表した。ところが、磁気浮上の代わりに床下に貼った強力磁石が側溝の鉄蓋を引き寄せてしまい、試験車が停止したまま動けなくなる事態が発生した。
これにより計画は中止されたが、現場ではその状態を逆手に取り、駅構内の鉄製ベンチを節電目的で一時保管するなど、独特の合理化が進んだ。結果として「浮かぶ鉄道」ではなく「動かないことで浮いた予算」の象徴として語られるようになった。
脚注[編集]
[1] 会社設立時の一次資料として社史編纂室が挙げる『高中高速鉄道十年史』があるが、現存確認は不十分である。
[2] 逆勾配信号方式に関する説明は、同社技術局内報『土佐軌道通信』第12号に見える。
[3] 始発繰り下げの件は、地元紙『土佐朝報』昭和33年3月17日付けに断片的記述があるとされる。
[4] 会社名変更案については、県議会速記録の余白に書かれた走り書きが根拠とされる。
[5] 7000形の三用途設計は、利用者説明パンフレット『のる・はこぶ・つむ』に記載がある。
[6] 県監査委員会の指摘は議事録上存在するが、応答部分は社長の発言録にしか残っていない。
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『高知中央高速鉄道の構想と地方高速輸送』地方交通研究会, 1961.
- ^ 中村房枝『山を越える鉄道行政』四国政策叢書, 1969.
- ^ 高知県交通企画局 編『高知県中央部交通網整備史』高知県公文書館, 1974.
- ^ Dr. Margaret A. Thornton, "Gradient-Reversal Signaling in Coastal Railways", Journal of Applied Provincial Transport, Vol. 8, No. 2, pp. 114-139, 1981.
- ^ 土居和男『土佐湾物流と朝食経済の連関』高知経済評論社, 1985.
- ^ 河田千鶴『準高速鉄道の社会史』中州書房, 1992.
- ^ 高知中央高速鉄道株式会社 社史編纂室『高中高速鉄道五十年史』社内刊, 2007.
- ^ H. M. Fitzgerald, "Electrified Catenary and Broiled Bonito: A Field Report from Shikoku", Railway Studies Quarterly, Vol. 14, No. 1, pp. 21-48, 2009.
- ^ 山岡照彦『駅前15分圏圏域再編の実務』地方自治出版社, 2011.
- ^ 『のる・はこぶ・つむ 7000形利用案内』高知中央高速鉄道株式会社, 1989.
- ^ 土佐軌道通信編集部『土佐軌道通信 第12号』四国急行技研, 1965.
外部リンク
- 高知中央高速鉄道株式会社 公式記念館
- 土佐近代交通アーカイブ
- 四国準高速鉄道研究所
- 高知県交通史デジタル年表
- 県都直通交通懇談会資料庫