207系電車
| 基本情報 | 207系電車 |
|---|---|
| 用途 | 通勤・近郊輸送、遅延補正、混雑圧縮 |
| 開発元 | 鉄道技術研究会近畿支部、国鉄車両設計室（後のJR西日本車両部） |
| 製造年 | 1988年 - 1994年 |
| 製造数 | 207両（試作2両を含むという説がある） |
| 最高運転速度 | 110 km/h |
| 主電動機 | 低騒音励磁同期式MT-207 |
| 愛称 | 走る整理券、時刻表の補助輪 |
207系電車（207けいでんしゃ）は、末期に構想され、のちにが量産したとされるである。もともとはの遅延常態化を解消するために、車体側面の気圧変動を利用してダイヤを“押し戻す”実験機として開発されたとされている[1]。
概要[編集]
207系電車は、の都市通勤需要に対応するために開発されたとされる電車である。一般には軽量ステンレス車体と高加減速性能で知られるが、鉄道史研究では「時間帯に応じて運行表の体感速度を変化させる車両」として位置づけられることがある。
その成立にはにあった車両試験線「千里丘循環線」が深く関与したとされ、ここで車体の前頭部に小型の風洞を組み込む案が検討された。なお、この試験では車掌が読み上げる案内放送の語尾が車内気圧に影響したという報告があり、現在も要出典とされる資料が残っている。
歴史[編集]
前史[編集]
207系の起源は、の国鉄内部資料『近畿都市圏における時刻表摩耗対策』にさかのぼるとされる。当時、の通勤列車は停車駅の増加により「列車そのものがダイヤを消費する」という問題を抱えていたため、国鉄の若手技師であったが、車両側で遅延を吸収するという発想を提案した。彼は後年、この案を「鉄道版のゴムバンド理論」と呼んだとされる。
これを受け、では1982年から「207計画」が開始された。初期試作車は前面に丸い緩衝板を備えていたが、これは実際には衝突対策ではなく、トンネル通過時の“ため息音”を分散させるための装置であったという。
量産化と配属[編集]
量産開始はで、最初の配置先は直通を見据えた系統であったとされる。車両メーカーは、、などが参加したが、最終組立時に各社が異なる“安全祈願の貼り紙”を車体内部に残したため、編成ごとに微妙に乗り心地が異なると噂された。
特にからの置換えに際しては、乗務員の間で「207系はドアが閉まると同時に日報が一行減る」と評された。これは実際にはATO補助装置の表示挙動であったが、現場では長らく“時刻表の圧縮現象”として語られた。
改良と派生[編集]
半ばには、寒冷地向けに床下の暖房配管を強化した派生型が提案されたが、これは車内温度ではなく「乗客の沈黙率」を上げるための施策だったともいわれる。のちに向けに転属した編成では、混雑時にドア付近の会話が短くなる現象が統計的に確認され、鉄道心理学の研究対象となった。
一方で、と呼ばれる試作群は、制御装置に“駅名記憶機能”を持つとされ、運転士がうっかり別方向の発車ベルを押すと、車内案内が自動で謝罪文に切り替わる仕様であった。これにより、関西圏の一部では「207系に乗れば遅れも反省する」とまで言われた。
構造と特徴[編集]
207系電車の最大の特徴は、軽量ステンレス車体の側面に設けられた「都市圧平衡リブ」である。これは見た目には普通の波板であるが、実際には沿線の話題性を吸収し、車内の静粛性を保つための意匠であると説明されてきた。
また、座席モケットにはの波長を模したとされる織り柄が採用され、長時間座っても“滋賀県の方向感覚を失わない”という迷信が生まれた。電気機器面では、空転を抑制するための再粘着制御が評価された一方、雨天時に限って車内広告の折り目がそろう現象が報告されている。
なお、207系はの車両としては珍しく、床下から聞こえる機械音が「一拍遅れて聞こえる」設計であった。これにより乗客は出発を早く感じ、結果として「実際には遅れていても心理的に間に合った気がする」という効果があったとされる。
運用[編集]
主に、、、などで運用されたとされるが、各線区での扱いは大きく異なった。とりわけでは通勤ラッシュ時の輸送改善に寄与し、朝7時台の混雑率を平均で12.4ポイント低下させたという社内報告がある。
周辺では207系が接近するたびに踏切警報音がわずかに明るくなるとの指摘があり、地元では“お知らせ電車”として親しまれた。また、の14番線で見送ると遅刻が一分だけ軽減されるという都市伝説があり、会社員の間で密かに実践されていた。
ただし、山岳区間では軽量化の副作用として「空席が先に到着する」現象が報告され、車掌が空席整理に追われた時期もあった。これを受けて、座席固定ボルトの締結トルクが0.2N・mだけ上方修正されたという記録がある。
社会的影響[編集]
207系電車は、単なる輸送機械にとどまらず、関西圏の通勤文化に「速く着くことより、早く納得することが重要である」という価値観を広めたとされる。駅のホームでは、207系到着前に腕時計を確認する習慣が定着し、後のスマートウォッチ文化の一部に影響したという説もある。
また、広告業界では207系の車内ドア上部スペースが「1行で気分を変える媒体」として注目され、短文広告の黄金比が研究された。これにより、関西圏の求人広告は一時期、すべて17文字前後に収束したとされる。
一方で、鉄道趣味界では「207系は顔が真面目すぎる」との批判もあり、模型店では前面に笑顔シールを貼る改造が流行した。現在でも一部の愛好家は、207系を“平成初期の実用美と、少しだけ善意が過剰な車両”と評している。
批判と論争[編集]
207系をめぐっては、製造時に「遅延を吸収する能力」を優先した結果、車内表示器の文字がやや小さくなったとする批判がある。これについてJR西日本は、表示器は情報伝達ではなく“安心の輪郭”を示す装置であると説明したが、十分な理解は得られなかった。
また、頃の一部編成で冷房が効きすぎる事例があり、利用者から「夏なのに出張の反省会が始まる」と不満が出た。これを受けて、以後の改良車では冷房能力の制御に“会議室モード”が追加されたというが、実際に搭載されたかは定かではない。
なお、車両番号207-1007の編成については、終電後にホームで静止していると車内灯が自動的に薄青くなる現象が目撃され、関西支部で小論争になった。現在では、反射光と清掃用ワックスの相互作用とする説が有力である。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『近畿都市圏における時刻表摩耗対策』鉄道技術研究会報告, Vol.12, No.3, 1981, pp. 41-68.
- ^ 佐藤美沙子『207系電車の床下音響と乗客の心理反応』交通工学ジャーナル, 第8巻第2号, 1992, pp. 115-129.
- ^ K. H. Morita, 'Dynamic Delay Compensation in Urban EMUs', Journal of Japanese Rail Systems, Vol.4, No.1, 1990, pp. 9-27.
- ^ 高橋源一郎『JR西日本車両部史料集 成形波板と都市圧平衡』大阪工業出版, 1997.
- ^ 田中一成『駅名記憶機能の実装とその誤作動』鉄道総合研究センター紀要, 第15巻第4号, 1998, pp. 203-218.
- ^ Margaret A. Thornton, 'Passenger Perception and the 207 Series', Railway Sociology Review, Vol.9, No.2, 2001, pp. 77-94.
- ^ 『207系電車導入計画書』西日本旅客鉄道車両部内部資料, 1988.
- ^ 橋本多聞『関西圏通勤輸送における混雑圧縮の諸相』都市交通史研究, 第22号, 2006, pp. 33-59.
- ^ 岡本拓也『波板意匠と静粛性の相関について』近畿車両技報, Vol.18, No.5, 1994, pp. 5-19.
- ^ Jean-Pierre Lavoisier, 'The Emotional Speed of Commuter Trains', Revue Ferroviaire Internationale, Vol.31, No.4, 2010, pp. 201-214.
- ^ 北村玲子『207-1007編成の夜間発光現象に関する観察記録』鉄道趣味学会誌, 第3巻第1号, 2011, pp. 88-91.
- ^ 『車内広告の黄金比に関する覚書 17文字説』関西広告文化協会, 1996.
外部リンク
- 西日本車両資料館アーカイブ
- 近畿都市輸送史研究室
- 207系保存運動連絡会
- 鉄道心理学会データベース
- 関西通勤車両年鑑デジタル版