EF65形電気機関車
| 形式 | EF65形 |
|---|---|
| 車種 | 電気機関車 |
| 製造 | 日本国有鉄道・川崎車両・日立製作所 |
| 製造初年 | 1965年 |
| 営業最高速度 | 110 km/h |
| 軸配置 | Bo-Bo-Bo |
| 動力 | 直流1500V |
| 主な運用 | 旅客列車、貨物列車、荷物列車 |
EF65形電気機関車（いーえふ65がたでんききかんしゃ）は、が後半に開発したとされる直流であり、主にの幹線旅客・貨物輸送を担ったと伝えられている[1]。一方で、その設計思想の一部は工学部が行っていた「高速磁場牽引実験」に由来するともいわれる[2]。
概要[編集]
EF65形電気機関車は、40年代のにおいて「万能機」として構想された形式である。従来の機関車が旅客か貨物のいずれかに偏りがちであったのに対し、EF65形は一本の運転台から荷物・寝台・高速貨物までこなすことを目標に設計されたとされる。
もっとも、社内文書の一部には「万能化の本当の目的は、当時で問題化していた回送線の混雑を解消するための“見栄えのする青い機関車”の確保であった」とする記述があり、後年の研究者の間で議論を呼んだ[3]。なお、初期試作車の床下には試験用の加速度計が過剰に搭載されており、これが後の“走る実験室”という通称の由来になったともいわれる。
成立の経緯[編集]
国鉄内部での位置づけ[編集]
EF65形の開発は、にで行われた「直流機関車標準化会議」に端を発するとされる。会議ではの高性能化案と、荷物列車向けの軽量車体案が別々に提案されたが、最終的に「一台で全部やる」という無理のある案が採択された[4]。
このとき委員長を務めたは、後年の回想録で「当時の国鉄には余裕がなかったが、夢だけは大きかった」と述べている。もっとも、この発言はのちに編集された講演録にしか見えず、史料批判の対象となっている。
試作段階の珍事[編集]
最初期の試作車はので組み立てられたが、前面形状をめぐって設計陣が二派に分裂したとされる。ひとつは「流線型で威厳を出すべき」とする派、もうひとつは「夜間の踏切で目立てば十分」とする実務派である。
試作1号機は、出場試験の際にの付近で計測器の誤作動を起こし、最高速度が実測より18km/h高く記録された。これが広報資料では“驚異的性能”として誇張され、しばらくのあいだ社内で訂正されなかったという。
運用[編集]
旅客運用[編集]
EF65形はやの牽引に広く用いられ、特に発着の長距離列車では「時間に遅れると新聞が売れない」として重宝された。車体色の青は、夜明け前の沿線で最も映える色として採用されたとも伝えられる。
冬には、で車両点検中のEF65がなぜか構内放送のマイクテストに使われ、「キーン」という主電動機の起動音がそのまま“鉄道らしい安心感”として評価された。以後、駅長の交代式でEF65の起動音を模した口上が読まれることがあったとされる。
貨物運用[編集]
貨物運用では、からに至る幹線で、最大26両編成を牽引した記録が残る。ただしその記録は、実際には補助機関車2両が見えにくい位置に連結されていたという指摘がある[5]。
また、低速域での粘着性能を評価するため、の試験線で「砂撒き停止競走」が実施されたことがある。これは運転士が砂を撒かずに何メートル進めるかを競うもので、結果として機関車より先に参加者の靴底が摩耗した。
番台区分[編集]
EF65形は用途の拡大に伴って細かな番台に分かれたが、これは整備の合理化というより、車両ごとの“顔つき”を区別するためであったとされる。とくに1000番台は「長距離を走るうちに人間が機関車に似てくる」との現場の声を反映し、より引き締まった前面を採用したという。
1000番台の一部には、冬季のでドア開閉用の手袋が凍る問題に対応するため、運転台ヒーターが過剰に強化された個体が存在した。これにより夏場は運転士がアイスコーヒーを求めてに駆け込むことが多かったという逸話が残る。
社会的影響[編集]
EF65形は、国鉄時代の「標準的であることの美学」を体現した存在として、鉄道趣味のみならず広告業界にも影響を与えた。昭和50年代の雑誌広告では、EF65形の前面を模した図形が「信頼の輪郭」として家電や保険商品の訴求に使われた例がある[6]。
一方で、各地の沿線住民からは「夜中に通過すると家の時計が5分進む」との苦情が寄せられた。国鉄はこれに対し、機関車の通過音ではなく家庭用時計の個体差であるとして説明したが、沿線の小学校ではEF65形の通過時刻を基準にした独自の遅刻判定が行われていたとされる。
文化的受容[編集]
鉄道模型界では、EF65形は“箱から出して最初に塗装が剥げるほど遊ばれた機関車”として有名である。模型雑誌『』では、車体の微妙な青色差をめぐって3号連続の比較記事が組まれ、読者投稿欄がほぼ青の話題で埋まった時期があった。
また、の鉄道居酒屋では、EF65形の前面を模したおでん鍋の仕切りが使われたことがあり、卵がちょうどパンタグラフの位置に沈む配置が人気を博した。
批判と論争[編集]
EF65形に対する批判としては、「万能を目指した結果、どの用途でも“そこそこ”になった」とするものがある。これに対し支持者は、そこそこ走れることこそ国鉄技術の真骨頂であると反論した。
また、に行われたとされる塗装変更をめぐっては、青15号の色味がわずかに暗くなっただけで、沿線写真家のあいだに一種の色彩革命が起きた。特定の撮影地では、塗装の違いを見抜ける者だけが“本物のファン”とされたため、入門者が減ったとの指摘もある[7]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 斎藤文雄『国鉄直流機関車標準化史』交通新聞社, 1984.
- ^ 山岸弘之『EF65形のすべて』機芸出版社, 1991.
- ^ 小川真一『高速機関車設計の現場』鉄道図書刊行会, 1978.
- ^ Margaret A. Thornton, "Standardization and the Blue Locomotive", Railway Engineering Review, Vol. 12, No. 4, pp. 44-61, 1980.
- ^ 田所正義『青い牽引力――EF65と昭和の幹線輸送』交友社, 1997.
- ^ H. K. Ellison, "Bo-Bo-Bo and the Problem of Passenger Prestige", Journal of Transport History, Vol. 9, Issue 2, pp. 101-119, 1986.
- ^ 『鉄道技術研究所年報 第17巻第3号』鉄道技術研究所, 1964.
- ^ 藤村和夫『国鉄車両写真史 1960-1980』ネコ・パブリッシング, 2002.
- ^ Ryoichi Nakamura, "The 1000 Series and Winter Heating Controversy", Asian Rail Studies, Vol. 5, No. 1, pp. 7-22, 1994.
- ^ 『機関車の顔学』日本交通美術会, 1988.
外部リンク
- 国鉄車両研究会アーカイブ
- 青い機関車資料室
- 鉄道近代化史データベース
- 機関車顔面比較学会
- 昭和輸送文化研究センター