F1（架空競技）
| 読み | えふわん |
|---|---|
| 発生国 | イタリア |
| 発生年 | 1957年 |
| 創始者 | ヴェネラ・カスタニェッリ |
| 競技形式 | 1周ごとの“出力申告”制（チーム戦） |
| 主要技術 | 減速翼（デセレレーション・フィン）と熱刻印制御 |
| オリンピック | 実施されたとされるが、正式競技ではない |
F1（えふわん、英: F1）は、で生まれたのスポーツ競技である[1]。
概要[編集]
F1は、単純な速度の競い合いではなく、と呼ばれる手続きにもとづき、走行中に“どれだけ出せるはずだったか”を証明しながら勝敗を競うスポーツ競技である[1]。
競技は基本的に閉鎖サーキットで行われ、チームごとに走行計画を提出した上でスタートする。なお、計画からの逸脱は失点となるため、速さと整合性の両立が求められる。
この競技が奇妙に見えるのは、速度計だけでなく、停止距離に関する記録装置（後述）が同時に義務づけられている点に由来する。観客は、順位表以上に“減速が美しいか”を語ることが多いとされる。
歴史[編集]
起源[編集]
F1の起源は1950年代の近郊、当時の重工メーカーが研究していた“熱で制動性能が変動する現象”を、競技化する試みから始まったとされる[2]。研究者のヴェネラ・カスタニェッリは、実験車が同じ速度でも停止距離を外す日があることに気づき、その原因を「熱刻印（サーマル・エンボス）」と名付けた。
その後、カスタニェッリは商業ギルドであったの場で、実験結果を“嘘がつけない測定”にするための競技案を提案したとされる。提案の中核は、走行計画（出力申告）を走路上の観測点で照合し、外れた分をペナルティに換算するというものであった。
競技名の「F1」は、最初の仕様書に記載された「Formula-1相当の制動精度要求」を略したとされているが、別説として「First-Indicator（最初の指標）」に由来するとも言われる。もっとも、記録官の手帳では“F-uno（単独運転の意）”と書かれていたという証言もあり、解釈は揺れている[3]。
国際的普及[編集]
F1が国際的に普及したのは、1960年代前半にの計測会社が減速距離の自動評価システムを輸出したことによるとされる[4]。これにより、当初はイタリア国内で“ミラノ派”と呼ばれる方式が主流だったが、1971年にはとの大学チームがルールを改良し、研究者主導の競技として定着した。
また、1978年にで開催された“夜間熱計測デモ”が観客の人気を呼び、夜走り用の追加センサーが装備されるようになった。この時期の大会では、周回ごとにセンサー較正が義務づけられ、較正時間が平均で18分23秒±9秒に収束したと報告されている[5]。
一方で、普及に伴い“出力申告”の提出様式が各国でバラつき、採点の公平性が問題になった。そこで1984年、が統一規格を制定し、判定の誤差上限を「距離0.4%」「角度0.7度」と定めたとされる[6]。
ルール[編集]
試合は基本的に1回のレース（“グランプリ”と呼ばれる）として行われるが、F1では勝敗が周回数だけで決まらない。予備申告されたに対し、観測点で熱刻印と減速距離が照合され、適合度がスコア化される方式が採用される。
試合場は通常、閉鎖されたで、路面に沿って観測ゲートが設置される。試合時間は原則として“周回60回”に対応する時間枠で運用され、平均の総走行時間は約1時間42分に調整される。なお、天候によって速度上限が変更されるため、実際の総走行時間は最大で1時間49分まで延びることがある[7]。
勝敗は、(1)順位点、(2)適合度点、(3)停止距離ペナルティの合計で決定される。停止距離ペナルティは、規定値からの逸脱を「1mあたり3点」と換算し、さらに“過剰減速”にも加点ではなく減点が課される。これは「速すぎる減速は操縦が乱暴」とみなされるためである。
また、F1にはオリンピック形式に似せた“短縮決勝（スプリント・フィット）”が存在するとされる。短縮決勝は15周で、適合度の係数が2倍になるとされるが、実際に公開された公式文書は一部のみであるため[要出典]、運用の実態は不明とされる[8]。
技術体系[編集]
F1の技術体系は、走行そのものよりも“走行の説明責任”を果たすことに重点がある。中心となる技術としてが挙げられ、これは車体側面から展開される可変パネルである。減速翼は、熱刻印の推移に合わせて角度を自動調整するため、勝者は“ブレーキの強さ”ではなく“減速の形”を作ることが多いとされる[9]。
次に、熱刻印制御が用いられる。これは車体表面の微細加工により、走行中の摩擦熱を“刻印”の形で残し、レース後に解析することで出力申告の整合性を検査する仕組みである。解析結果が想定と±2.6%以内なら適合度が高くなる。
さらに、出力申告は単なる数値ではなく、周回ごとの“加速カーブ係数”として提出される。提出係数は周回1〜10で1.18、11〜25で1.07、26〜60で0.96といった具合に段階化されるが、チームはこれを模擬走行で作り込む必要がある。
なお、技術者の間では「差を詰めるより、申告を信じさせろ」という言葉が流行したとされる。なぜなら、ゼロから調整しても“熱の癖”は完全に消えないからである。
用具[編集]
用具は大きく、走行体（F1カプセル）と測定装置、そして減速翼の3層で構成される。走行体は通常、密閉型で、外観上は小型のレーシングカートに類するが、内部には熱刻印を検査するための保護層が組み込まれている。
測定装置としては、とが必須とされる。停止距離レコーダは観測ゲートから停止ラインまでの距離を自動計測するが、誤差補正のために路面温度センサーも併設される。
減速翼は材質の選定が競技力に直結するとされる。競技規程では、減速翼材の熱膨張係数を「9.2×10^-6 /K以内」と定めており、違反時は出力申告の適合度が一律で0.12減点される[10]。
また、チームには“申告ペン”が配布される。申告ペンは単なる筆記具ではなく、申告書に光学メタデータを埋め込む特殊ペンであり、後から変更された疑いがあると即失格になる。もっとも、この失格が厳格に適用された年は1979年の一回だけだと記録官は語っている[要出典]。
主な大会[編集]
主な大会には、イタリア圏を起点とする、スイス主催の、フランスのなどがあるとされる[11]。
大会ごとに路面の“熱の癖”が違い、同じ仕様でも減速翼の角度設計が変わる。特に夜熱杯は路面温度が一定でないため、適合度の係数が高く、上位チームが入れ替わりやすい。
また、世界選手権に準ずる扱いとしてがある。この大会では、予選は周回30回、本戦は周回60回とされ、合計で「出力申告の照合回数が計84回」に達すると報告されている[12]。この“回数”が観客にとって象徴となり、F1が研究競技から大衆競技へ移る転機になったとされる。
なお、大会運営の現場では、優勝よりも「適合度が規定曲線を外さなかったチーム」に拍手が送られる文化が残った。
競技団体[編集]
競技団体としては、計測規格を取りまとめるが中心にある。IFMAは、レース後の解析手続き、停止距離の補正、熱刻印カメラの校正スケジュールを統一する役割を担うとされる[6]。
一方で、競技運営そのものは各国の国内連盟が担う。イタリアでは、スイスではが代表的だとされる。これらはしばしば“安全性”と“面白さ”の配分で対立し、たとえば減速翼の展開速度制限を緩めるかどうかで議論が起きた。
また、オリンピックとの関係については、1992年にが視察したという非公式資料が存在するとされる。ただし、この資料は手続きの途中で紛失したとされ、F1がとして扱われたかどうかは断定できない[要出典]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ A. Bianchi『熱刻印と制動精度の数理：F1前史』ミラノ工芸技師組合出版, 1964.
- ^ Venera Castellani『出力申告の公平性：競技化された計測倫理』ロンドン計測評議会, 1970.
- ^ M. Dubois『夜間熱計測デモの観客行動分析』Journal of Sport Instrumentation, Vol.12 No.3, 1979.
- ^ R. Krüger『停止距離の補正モデルと国際規格化』Annals of Competitive Measurement, 第5巻第2号, 1984.
- ^ L. Rossi『F1における減速翼の熱膨張制限』International Review of Applied Thermal Sports, Vol.7, pp.33-58, 1988.
- ^ S. Thalmann『IFMA統一規格の成立過程』Schweizerische Sportmessung, Vol.21 No.1, pp.10-27, 1991.
- ^ 『IFMA公認ワールド・フィット公式技術報告書（抜粋）』IFMA, 2003.
- ^ J. O’Connell『Sports with Explanatory Responsibility: The Case of F1』Proceedings of the Global Sports Engineering Society, Vol.4, pp.101-130, 2012.
- ^ Venera Castellani『第一指標（First-Indicator）としてのF1』ミラノ工芸技師組合出版, 1964.
外部リンク
- IFMA公式アーカイブ
- CIF1技術資料室
- STMA熱計測ギャラリー
- ミラノ・サーマル・グランプリ記録庫
- F1採点手続き解説ページ