JRの再国有化
| 名称 | JRの再国有化 |
|---|---|
| 初出 | 1992年ごろ |
| 提唱者 | 国土交通政策研究会・臨時鉄道再編部会 |
| 主な対象 | JR北海道・JR四国・JR貨物ほか |
| 根拠法案 | 鉄道公有回復促進特別措置法案 |
| 実施地域 | 全国 |
| 関連省庁 | 運輸省、自治省、後の国土交通省 |
| 通称 | 再国有化構想 |
JRの再国有化（ジェイアールのさいこくゆうか）は、の分割民営化後に民間企業となったを、国が再び公共インフラとして統合・管理し直すという一連の政策・運動を指す。一般にはの一分野として扱われ、初期の地方交通再建論の中で成立したとされる[1]。
概要[編集]
JRの再国有化とは、民営化された鉄道会社群を国の直轄事業または準公社に復帰させる政策構想である。もっとも、単純な「昔に戻す」政策ではなく、路線維持、貨物輸送、災害復旧を一体で扱うための制度再設計として説明されることが多い[2]。
この構想は、前半の・の赤字路線問題を契機に広まり、の政策官僚、鉄道労組、地方自治体、沿線商工会が複雑に連携したことで知られている。また、当時はの都市部収益を地方線区へ再配分する案や、をと一体化する案など、やけに具体的な枝葉が多数生まれたとされる[3]。
なお、再国有化をめぐる議論は、しばしば「国鉄の再来」と誤解されたが、実際にはの全面復活ではなく、所有と運行責任を分離した新制度の設計図であったとされる。もっとも、草案の一部には「車内チャイムを風に統一する」といった不可解な条項が含まれていたという証言もある[4]。
成立の背景[編集]
民営化後の歪み[編集]
の分割民営化直後、都市圏の収益は順調であった一方、・・などの非都市部では、保守費用だけが積み上がる状態が続いたとされる。特にでは、冬季の除雪費が年平均で前後に達し、沿線のパン屋よりも先に除雪車が赤字を出すと揶揄された[5]。
このため、内では「路線の採算」ではなく「国土の採算」という概念が提案され、地方線区を道路・港湾・郵便と同列に扱う再編案が作成された。提案者の一人であるは、後年の回想録で「民営化は終わりではなく、財務諸表の前夜祭にすぎなかった」と述べたとされる[6]。
地方自治体の圧力[編集]
には・・の三県知事が連名で要望書を提出し、国に対して「鉄道は県境で終わらない」という趣旨の強い文言を用いた。これが新聞各紙で報じられると、沿線自治体の議会が相次いで同調し、は一気に地方振興策として認知されたのである。
一方で、首都圏の一部では「国が買い戻すなら料金を下げるべきだ」などの乱暴な試算も出回った。実際には料金調整よりも設備更新の優先順位が重視され、駅舎の自動改札より先に信号系統を国有化するという、非常に官僚的だが合理的な順序が採られたとされる。
制度設計[編集]
三層分離方式[編集]
再国有化案の中心は、・・を三層に分ける「三層分離方式」であった。線路、駅舎、架線、トンネルは国または地方鉄道公社が保有し、列車運行は地域別の運行会社が担う、という仕組みである。
この方式の利点は、黒字区間の利益を赤字区間へ直接流し込むのではなく、設備更新費を国が平準化できる点にあった。ただし、実務担当者の間では「どのネジが誰の持ち物か」で半年も揉めたという逸話が残る。特に工場の老朽車両台帳をめぐっては、の付箋が貼られ、外部監査が書類の重さで棚を一段壊したと伝えられる[7]。
貨物輸送の再編[編集]
の扱いは再国有化論争の中でも特に重視された。貨物列車は旅客のように時刻表の人気投票で支えられているわけではなく、港湾、倉庫、農産地をつなぐ「静かな幹線」として再定義されたのである。
国有化推進派は、・・を結ぶ「環状物流回廊」を構想し、深夜に運行するコンテナ列車へ国費を集中投入する方針を示した。なお、試験運用ではの積載増が確認されたが、計測係が「夜中の貨物は数字が伸びやすい」と発言したため、後に要出典とされた。
政治決着[編集]
の与野党協議では、全面国有化と完全民営維持の中間案として「指定公共鉄道制度」がまとめられた。これは・・の都市圏路線を限定的に残しつつ、地方線区と貨物を先行的に国へ戻す折衷案であった。
ところが、原案の末尾には、なぜか「各駅にを設置すること」と書かれていたため、法制局で大幅に削除された。結果として制度は穏当な文言に落ち着いたが、現場ではこの削除を「再国有化最大の敗北」と呼ぶ向きもあった。
社会的影響[編集]
再国有化が地方交通に与えた影響は大きい。特にでは、運休基準の統一と除雪予算の一本化により、冬季のダイヤ乱れが前年同月比で減少したとされる。また、では自治体負担の線路保全費が軽減され、駅前商店街に「国有化記念コロッケ」を売る店が現れた。
一方で、都市部では「国が鉄道を戻したら、次はエレベーターも国有化されるのではないか」という奇妙な不安が広がった。これに対して当時の担当課長であったは、記者会見で「国有化するのは線路までで、弁当は民間の自由である」と述べ、会場を微妙な安堵と失笑に包んだと伝えられている。
また、の間では、再国有化前後で車両番号の書式が変わったことから、車歴を追跡する「公社化前夜派」と「分社残留派」が生まれた。両者の対立は一部で激しく、の模型店では展示台の配置をめぐって年に3回も会議が開かれたという。
批判と論争[編集]
批判の中心は、国有化によって意思決定が遅くなるというものであった。とりわけ経済紙は、発券機の交換に、駅名標の更新にを要した試算を掲げ、「鉄道が役所の速度になる」と論じた。
また、反対派は、再国有化が地方線区を救うどころか、かえって都市部と地方部の差を固定化する恐れがあると指摘した。これに対し推進派は、国費による設備維持は単なる補助金ではなく、災害時の復旧速度を上げる「国家の筋肉」であると反論している。
なお、の公開討論会では、ある有識者が「再国有化とは、鉄道会社を再び国のものにするのではなく、通学定期券の重みを国民全体で背負い直す作業である」と発言し、意味は不明だが妙に印象に残る言葉として引用され続けている[8]。
その後の展開[編集]
に入ると、再国有化は全面実施よりも、災害復旧基金と路線維持協定の制度へ吸収されていった。結果として、理論上の「JR再国有化」は完了しなかったが、実質的には多くのローカル線が準公的運営へ移行したとみなされている。
沿線の一部では、国有化に対する記念碑ではなく「再民営化しないことを願う石碑」が建てられたとの話もあるが、現地資料が乏しく確認は難しい。もっとも、鉄道政策史においては、この石碑こそが再国有化論の感情的側面を象徴しているとする説もある。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 渡辺精一郎『鉄道再公有の研究』日本交通経済出版, 1995.
- ^ 石川由紀夫『地方線区と国家責任』運輸政策研究所, 1996.
- ^ Harold T. Mercer, “Public Rail Reclamation in Post-Privatization Japan,” Journal of Transport Institutions, Vol. 18, No. 2, 1998, pp. 41-77.
- ^ 佐伯真理子『JR再編と自治体財政』地方行政評論社, 1997.
- ^ D. K. Ellison, “The Three-Layer Separation Model for National Rail Recovery,” Asian Infrastructure Review, Vol. 7, No. 4, 1999, pp. 112-139.
- ^ 『鉄道公有回復促進特別措置法案資料集』国土政策資料センター, 1994.
- ^ 小野寺一郎『貨物列車と港湾の夜間経済』海運鉄道協会出版部, 2001.
- ^ Margaret A. Thornton, “When Stations Become State Property Again,” Comparative Transit Law, Vol. 12, No. 1, 2000, pp. 5-29.
- ^ 藤森圭介『除雪費と路線維持の政治学』北方交通研究会, 2003.
- ^ Yasuo Kanda, “Re-nationalization or Re-ticketing? Notes on the JR Debate,” Modern Public Enterprise Quarterly, Vol. 9, No. 3, 2002, pp. 66-88.
外部リンク
- 国土交通政策アーカイブ
- 地方鉄道公社研究室
- 鉄道再公有史料館
- 全国路線維持会議
- 公共交通制度史データベース