SUPER GT FORMULA
| 読み | すーぱー ぐらんどつー ふぉーみゅら |
|---|---|
| 発生国 | 日本 |
| 発生年 | 1978年 |
| 創始者 | 御殿場工業大学・乾 正紀 |
| 競技形式 | 複合バースト走行（加速・減速・復熱を採点） |
| 主要技術 | 連動トルクマップと熱回復ブレーキ |
| オリンピック | オリンピック正式競技（仮） |
SUPER GT FORMULA（よみ、英: SUPER GT FORMULA）は、で生まれたのスポーツ競技である[1]。
概要[編集]
は、最速タイムのみを競うのではなく、走行中に発生する熱と電力の“回収率”を、コース上の指定区間ごとに点数化する競技に特徴がある。
競技者は「前半加速」「中盤復熱」「終盤安定」の三幕を演じる必要があり、観客は燃費ではなく“温度の物語”を追うように視聴することが推奨されている。
なお本競技は、競技場の外周に「計測学習室」が併設されることが多く、失敗したチームのログが公開される仕組みが、競技の理解を加速させたとされる[1]。
歴史[編集]
起源[編集]
本競技の起源は、の工業系研究室で行われていた「熱の再利用」実験に遡るとされる。具体的には、乾 正紀がに試作した“温度連動スロットル”が、のちの得点計算に直接つながったと説明されている[2]。
当時は国道沿いの小規模倉庫で試走が行われ、観客の前で「加速と減速を同一熱量で完結させる」ことが流行した。乾はこれを“Formula of Temper”と呼び、略して「F・T理論」と記録したという。
ただし、競技名の「GT」は、実在の自動車分類に由来するというより、乾の研究ノートにあった頭文字（G=グリット、T=温度）である可能性が指摘されている。もっとも、後年の公的資料では“Grand Touring”の略として整えられたため、現在では真偽の判定が難しいとされる[3]。
国際的普及[編集]
にの前身組織が、熱回収を採点に組み込む「多区間エネルギー規程」を暫定採用したことにより、競技は国際化へ向かったとされる。普及の決め手は、勝敗が“誰が一番速いか”ではなく“誰が一番うまく熱を扱ったか”に寄る点である。
その結果、では復熱ブレーキ研究が盛んになり、のが温度センサーの校正手順を統一したと報告された[4]。
また、にはでスポンサー向けの説明会が開かれ、参加者が「燃料ではなく“残熱”を買っている」と勘違いしたことが話題になった。のちにこの比喩は公式広報のスローガンへ昇格し、誤訳が一種の文化として定着した経緯がある[5]。
ルール(試合場/試合時間/勝敗)[編集]
試合場は、通常のサーキットをベースにしつつ、路面温度を均一化する「サーマル・グリッド」が敷かれる。コースには“幕間点”と呼ばれる計測ポイントが10〜14箇所設置され、各ポイントで温度・減速量・再加速の整合性が照合される。
試合時間は原則として40分（前半20分・後半20分）であり、競技者は計測区間のどこでも停止してよいが、停止時間が累積で3分を超えると、総合得点から最大30点が減算される仕組みになっている[6]。
勝敗は総合得点の高低で決まるが、同点の場合は「最終復熱率（最後の幕間点からゴールまでの回収率）」が優先されるとされる。さらに極端な例として、最終復熱率が規定値を5%上回った場合のみ、ボーナスとして“静音走行係数”が1.12倍で加算される。審判団はこの数値がどこから来たのかを、長年“議事録の霧”として保持してきたという[7]。
技術体系[編集]
本競技における技術体系は、単にエンジン性能を上げるのではなく、熱の発生・蓄積・回収の連鎖を設計する点に基づく。
中核となるのは、と呼ばれる制御規格であり、ドライバーのペダル操作だけでなく、車体の微振動から路面状態を推定して、次幕の熱目標を自動で微調整することが特徴である。
また、温度制御の失敗は“タイムロス”ではなく“感情の読み違い”として扱われる傾向があり、解説者は「今のライン取りは、次の復熱を怒らせた」と比喩することが多い。この語り口は公式記録にも残され、競技文化として定着したとされる[8]。
一方で、技術が複雑化しすぎるため、には規格委員会が“余剰アルゴリズム”を削る試案を出したが、結局は“削らない代わりに監査する”方向で収束した。そこで導入された監査指標が「熱ログ整合度」であり、100点満点中最低60点を義務化したと報告される[9]。
用具[編集]
用具としては、まず車両に取り付けられた多数の温度センサー（外装表面・ブレーキディスク・冷却流路）が必須となる。センサーの配置はチームごとに設計できるが、幕間点での測定誤差が±2.5℃を超えると、該当区間の得点が“推定値扱い”となる。
タイヤは通常のレース用タイヤをベースとしながら、熱回収を阻害しないように微孔構造を持つことが推奨されている。競技公式の説明では「グリッドに合わせた熱の逃げ道」と表現されることが多い。
また、ドライバーが装着するには「復熱通知ランプ」が組み込まれる。ランプは色で幕の達成度を示し、青なら“まだ攻められる”、赤なら“次の復熱を諦めるべき”とされる。なおこのランプの色順が、初期は逆だったとする説もあり、当時の放送アーカイブが“黒歴史”として語られている[10]。
主な大会[編集]
主な大会としては、年初のが最も権威あるとされる。ここでは開幕戦に限り、スタート直後の最初の幕間点までに“路面温度を意図的に下げる”練習走行が許可され、チームの哲学が露呈する。
夏にはが開催される。マラソンの名に反し競技時間は60分であるが、観客席が海風を受けるため、解説者は「風はタイムを奪うのではなく、温度の脚本を変える」と繰り返すと伝えられている。
秋のは、高度による冷却効率変化を“敵として採点に含める”大会として知られる。なお優勝チームの監督が、勝利の直後に「風圧よりログが怖かった」とコメントしたことが引用され続けており、観客の記憶に残っている[11]。
競技団体[編集]
本競技の統括団体は、（略称IMTH）が担うとされる。IMTHは温度計測の国際統一を掲げ、審判員向けの“温度読み取り訓練”を毎年実施している。
日本国内ではが選手登録と車両検査を行う。特に車両検査では、計測区間ごとにセンサーの“応答速度”を測るため、検査当日の朝にドライバーの手の冷えが話題になることがある。
なお一部では、IMTHの規格制定にが技術者派遣として関与した可能性が指摘されている。根拠は、資料中の“熱の物語学習”という文言であるが、公式には否定されており真相は不明とされる[12]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 乾 正紀「温度連動スロットルの基礎と採点法（予備報告）」『熱制御スポーツ研究紀要』第3巻第1号, pp.12-31, 1979年。
- ^ 山内 玲子「多区間エネルギー制御競技の勝敗設計」『国際競技計測年報』Vol.18 No.2, pp.201-229, 1987年。
- ^ K. Watanabe「On the Ambiguity of ‘GT’ in Formula Naming」『Journal of Thermal Race Engineering』Vol.5 Issue 4, pp.77-89, 1991年。
- ^ Marta Schöner「Calibration Practices for Track Temperature Sensors」『European Motorsports Instrumentation Review』第7巻第2号, pp.55-73, 1994年。
- ^ Rafael Andrade「How Misinterpreted Fuel Slang Became a Branding Tool」『Sports Promotion & Language』Vol.22, pp.310-338, 2003年。
- ^ 日本スーパーGTフォーミュラ協会「競技規程（第6版）—停止減算と幕間点」『公式競技規程集』第6版, pp.1-44, 2008年。
- ^ IMTH審判委員会「同点判定における最終復熱率の優先順序」『審判技術報告』第2巻第9号, pp.9-15, 2012年。
- ^ 佐々木 潤「連動トルクマップの微振動推定とログ監査」『制御工学スポーツ論文集』Vol.11 No.1, pp.101-129, 2015年。
- ^ Tomoko Igarashi「Algorithmic Audits and Heat-Log Consistency in GT Formula」『Proceedings of the International Symposium on Thermal Logging』pp.1-12, 2019年。
- ^ B. Novak「The Silent-Run Coefficient 1.12: Origin and Folklore」『Journal of Motorsport Oddities』第1巻第1号, pp.1-8, 2020年。
- ^ 鈴木 義彦「御殿場リバース・グリッド戦の観客心理設計」『競技社会学研究』Vol.33 No.3, pp.77-96, 2022年。
外部リンク
- IMTH公式温度ログアーカイブ
- 日本スーパーGTフォーミュラ協会 検査スケジュール
- 御殿場サーマル・グリッド運用レポート
- 東京湾サーマル・マラソン 放送解説倉庫
- 復熱通知ランプ ユーザーガイド（模擬）