ヨハネスブルクの定理
| 名称 | ヨハネスブルクの定理 |
|---|---|
| 別名 | 都市重心遅延則、J-遅延定理 |
| 分野 | 都市社会学、交通計画、空間統計学 |
| 提唱者 | ヘンドリック・J・ファン・デル・ヴェスト、マージョリー・E・クラーク |
| 提唱年 | 1978年 |
| 発表地 | 南アフリカ共和国 ヨハネスブルク |
| 主張 | 都市の拡張が一定段階を超えると、中心と周縁の往復回数が増える一方、平均意思決定時間は短縮される |
| 適用例 | 通勤圏再編、商業集積、バス路線の折返し設計 |
| 重要な副作用 | 可視的な混雑緩和と不可視的な移動負担増加 |
は、都市の成長過程においてとの分離がある閾値を超えたとき、公共交通の効率が一時的に増大したように見えて、実際には移動距離の平均だけが増える現象を記述する都市社会学上の定理である。南部の都市計画史においてしばしば引用され、以降の再開発政策に影響を与えたとされる[1]。
概要[編集]
ヨハネスブルクの定理は、都市が多核化するときに生じる見かけ上の効率化を説明するために整理された命題である。とくにからへ移行した地域で観測されるとされ、の事例が典型例として扱われる。
この定理では、人口密度そのものよりも、移動の反復頻度と経路の折れ曲がりが都市全体の疲労を決めるとされる。都市計画家の一部はこれを「中心が遠くなるのではなく、毎日の判断回数が増える現象」と呼び、の内部報告書では、1982年時点で既に実務用の指標として採用されたとされる[2]。
定義と数理モデル[編集]
定理の基本形は、都市をC、準中心核S、周縁帯Pに分け、住民一人あたりの一日移動回数Mが、人口Nの増加に対して線形ではなく段階的に増えるとするものである。原論文では、M = α log N + βk − γd という式が示され、kは核の数、dは路線の迂回率を表すとされた。
ただし、後年の研究ではこの式の係数が調査日によって平然と変わっており、ある再計算ではαが1.7から4.9まで揺れたことが指摘されている。にもかかわらず、都市計画局の一部では「実測値と整合する」という理由で使われ続け、のまま実務文書に残った。
また、定理の特徴は予測の当たり外れではなく、外れたときに説明が妙にもっともらしい点にある。たとえば通勤時間が短縮しても、移動回数の増加によって実質的な拘束時間は増えるとされ、この逆説はの会議で大きな拍手を浴びたという[3]。
歴史[編集]
成立[編集]
定理の起源は、後半の南部における大型ショッピング複合施設の建設計画にあるとされる。計画当局は、中心部へのアクセス改善を目的に方面からの幹線整備を進めたが、結果として住民の移動先が分散し、朝の意思決定会議が増えただけだったという。
このときの都市地理学者ヘンドリック・J・ファン・デル・ヴェストと、英国から招聘された交通工学者マージョリー・E・クラークが共同で調査を行い、1978年に学内紀要へ短報を発表した。短報は当初12頁であったが、提出期限に間に合わせるため図表が7枚削られ、代わりに脚注が増補されたと伝えられる。
普及[編集]
1980年代に入ると、定理はの現場で都合よく使われ始めた。とくにの一部行政区では、複数の商業中心を作る計画の説明資料にこの定理が引用され、反対派への説得文句として「中心はひとつである必要がない」とする含意が強調された。
その後、系の都市交通セミナーでも紹介され、ラテンアメリカと東南アジアの参加者が類似現象を報告したことで、国際語としての地位を獲得したとされる。ただし各国の担当者が同じ図版を異なる解釈で持ち帰ったため、1987年の時点で既に「定理」なのか「行政用の比喩」なのかが曖昧になっていた。
再解釈[編集]
1990年代には、定理は単なる交通論からへ拡張された。の研究者アリソン・P・リードは、衛星都市が増えるほど中心街の購買頻度が上がるという逆説的な補助命題を提案し、これが「第二定理」として一部で独立に扱われた。
一方で、の政策文書では、ヨハネスブルクの定理が「混雑を軽視してよい理論」と誤読され、バス路線の削減に利用されたとの批判がある。後年の検証では、この削減はむしろ移動の二重化を招いたが、担当官は「理論の適用条件外である」とコメントしたとされる。
社会的影響[編集]
この定理は、都市の拡張が必ずしも住民の生活を楽にしないことを可視化した点で評価されている。特にの再編では、見た目の所要時間よりも乗換え回数と目的地の分裂が問題であることを示し、のでは「時間短縮型開発」から「回数削減型開発」へ標語を変更する契機になったとされる。
他方で、定理が都市の複雑さを数式に押し込めすぎるとして、社会学者からは批判も出た。とくには、同じ地区でも曜日によって核の数が変わる以上、定理の前提は「朝の渋滞が夕方の友人関係を決めるのと同程度に限定的」と評した。
それでも、実務ではなお便利であった。バス会社、商業デベロッパー、自治体の三者が同じ言葉を別の意味で使えたためである。この奇妙な汎用性こそが、ヨハネスブルクの定理の最大の影響力であったとする見方もある。
批判と論争[編集]
もっとも著名な論争は、定理がの調査で用いられた「平均移動距離」データの信頼性に関するものである。原資料はとしか計測しておらず、しかも雨天時の記録が別ファイルに紛れていたため、後の再現研究では差が大きすぎて比較不能とされた[4]。
また、ファン・デル・ヴェストがのちに別の会議で「この定理は数学というより都市の気分の記述である」と発言したことから、学界内では『定理』という呼称自体が誇張ではないかとの指摘も出た。ただし本人は晩年になって「都市に必要なのは厳密さより反復可能な納得である」と述べ、議論をさらに混乱させた。
なお、一部の批判者は、ヨハネスブルクという名称を冠したことが国際的な権威付けのためだったと主張するが、これについては当時の編集委員会議事録が一部欠落しており、真偽は確定していない。
派生概念[編集]
ヨハネスブルクの定理からは、いくつかの派生概念が生まれた。代表的なものに、核の数が増えすぎると行政文書の更新が追いつかなくなるとする、および中心地の魅力が高まるほど周縁の昼食時間が不規則になるとするがある。
また、都市以外への応用として、大学キャンパス、空港ターミナル、巨大病院でも同様の現象が観測されるとされた。とくにのある私鉄沿線研究では、定理の変種が「朝の改札は一つでよいが、帰宅導線は三つに分かれる」と表現され、学部生のレポート題材として定着した。
2000年代以降は、スマートフォンの普及により移動判断が細分化したため、定理の説明力が再評価された。もっとも、アプリ通知が増えるほど都市が複雑になるのか、都市が複雑だから通知が増えるのかは、今なお結論が出ていない。
脚注[編集]
[1] H. J. van der West and M. E. Clark, “The Johannesburg Delay Theorem: A Note on Multi-Nodal Commuting”, Journal of Southern Urban Studies, Vol. 4, No. 2, pp. 11-29.
[2] 南アフリカ都市研究協会編『都市核とその遅延』ランドバーグ出版, 1982年, pp. 44-51.
[3] A. P. Reed, “Peripheral Efficiency and the Illusion of Shortened Distance”, Proceedings of the Cape Town Symposium on Spatial Behavior, Vol. 7, pp. 203-219.
[4] M. N. Patel, 『移動距離の政治学』ケンジントン文庫, 1998年, pp. 88-92.
関連項目[編集]
脚注
- ^ H. J. van der West and M. E. Clark, “The Johannesburg Delay Theorem: A Note on Multi-Nodal Commuting”, Journal of Southern Urban Studies, Vol. 4, No. 2, pp. 11-29.
- ^ 南アフリカ都市研究協会編『都市核とその遅延』ランドバーグ出版, 1982年.
- ^ A. P. Reed, “Peripheral Efficiency and the Illusion of Shortened Distance”, Proceedings of the Cape Town Symposium on Spatial Behavior, Vol. 7, pp. 203-219.
- ^ ミカエル・N・パテル『移動距離の政治学』ケンジントン文庫, 1998年.
- ^ D. M. Holtz, “Urban Fatigue and the Second Center”, African Planning Review, Vol. 12, No. 1, pp. 5-18.
- ^ L. S. Mokoena, 『ハウテン州の中心核再編史』プレトリア大学出版会, 2003年, pp. 121-147.
- ^ J. P. de Villiers, “Delayed Nodes and Commuter Memory”, Urban Systems Quarterly, Vol. 9, No. 3, pp. 77-101.
- ^ アリソン・P・リード『都市の気分を測る』ロンドン空間研究所, 1991年.
- ^ R. Ndlovu, “The Myth of Single-Center Efficiency”, World Bank Urban Papers, Vol. 3, No. 4, pp. 56-69.
- ^ 渡辺精一郎『改札口の社会学』東都交通研究叢書, 2007年, pp. 14-33.
外部リンク
- 南部アフリカ都市記録アーカイブ
- ヨハネスブルク空間計画研究会
- 都市重心指標データベース
- 多核都市理論フォーラム
- ケープタウン比較交通資料館