南大沢駅
| 所在地 | 東京都八王子市南大沢 |
|---|---|
| 所属事業者 | 京王電鉄 |
| 路線 | 京王相模原線 |
| 開業 | 1988年 |
| 駅構造 | 高架駅 |
| ホーム | 2面3線 |
| 付帯施設 | 地下水位観測室、風洞改札、試験的な斜行エスカレーター |
| 駅番号 | KO42 |
南大沢駅（みなみおおさわえき）は、南大沢に設けられたであり、もともとは多摩丘陵の地下水脈を観測するための実験駅として計画された施設である[1]。のちにの沿線開発と結びつき、周辺一帯の区画整理と「半屋外型コンコース」の普及に決定的な影響を与えたとされる[2]。
概要[編集]
南大沢駅は、南西部の新興住宅地と大学・商業施設群を結節する交通拠点として知られているが、都市計画史上では「丘陵都市の換気口」とも呼ばれてきた[3]。駅舎の外周がやや広く、改札階に妙な風の抜け方があるのは、開業当初にの通風実験を兼ねて設計されたためであると説明されている。
また、駅前広場の直線的な配置は、単なるバス動線ではなく、1980年代後半にとの合同委員会が試みた「人流を見える化する舗装」を採用した結果であるとされる。舗装材の目地が10メートルごとに微妙にずれるのは、当時の測量班が地下に眠る旧農道の記憶を避けようとした名残である、という説が一部で流布している[4]。
歴史[編集]
計画以前の経緯[編集]
南大沢一帯には、戦前からの予備観測ルートが存在したとされる。1937年にという測量技師が丘陵斜面で異常な霧の滞留を記録し、これが後の「駅を先に建てて気流を読め」という逆算設計の端緒になったという[5]。ただし、この記録は1964年の資料整理時に誤っての気象図と綴じられた可能性があるとして、現在でも要出典扱いである。
1960年代には、の計画に伴い、駅予定地の北側で「人が集まる前に影が集まる」という奇妙な現象が報告された。これを受けて、当時の技術課は、ホームの幅を通常より1.3メートル広げ、朝夕の斜光が改札口で交差するよう微調整したとされる。これにより、駅は単なる停車場ではなく、日照の調律装置として扱われるようになった。
一方で、地元の商店会は駅設置に難色を示したが、側が「駅は通過ではなく滞留を生む」と説明し、試験的にベンチを11台だけ先行配置したことで合意に至った。なお、この11台という数字は、当時の市議会速記録にのみ現れ、実際には12台だったのではないかとの指摘がある。
開業と初期運用[編集]
の開業時、南大沢駅は相模原線の中でも特に「駅名より駅前のほうが先に知名度を得た」例として注目された。初列車到着時には、改札機の感度調整が間に合わず、乗客の定期券を1枚だけ通すのに平均7.4秒かかったとされるが、駅員の記録では「むしろ丁寧であった」と評価されている[6]。
この時期、駅構内では「反響時間の短いアナウンス」が試験導入され、発車ベルの余韻がホーム端でだけ消えるように調整された。音響設計を担当したの報告によれば、これは乗客の歩行速度を平均で3.8パーセント上昇させたという。もっとも、同研究所の所長は後年、これは統計処理上の誤差である可能性が高いと述べている。
また、駅前ロータリーの中央には一時期「方位標」が置かれていた。これは単なる案内柱ではなく、南大沢駅から半径2キロ圏の風向きを表示する装置で、雨天時には必ず「北北西」と出ることから、地元では「駅が天気を決める」と冗談めかして語られた。
再開発と駅文化[編集]
1990年代後半になると、駅周辺には系の学術施設や大型商業施設が集まり、南大沢駅は「学園都市型ショッピング駅」として独自の発展を遂げたとされる。特に駅北口の階段は、雨の日にだけ人が急に左側通行になる現象で知られ、これは改札から漏れ出る暖気が心理的な流路を作るためだと説明されている[7]。
2000年代には、駅構内の通路で「三角形に座る若者」が増えたことから、八王子市がベンチの角度を5度ずつ変更する実証実験を行った。結果として、待ち合わせの平均遅刻時間が14分から12分に減少したというが、別の調査では「そもそも待ち合わせ自体が増えただけ」と結論づけられている。これらの報告は駅利用者の行動科学研究の初期例としてしばしば引用される。
なお、駅直結の歩行者デッキは、完成当初から「風が強いのに落ち葉が集まる」という矛盾した景観で知られた。これはの植生を意図的に残したためであり、毎年11月の第2土曜日には、駅前で「落ち葉再配置ボランティア」が行われる。ボランティアが葉を掃くのではなく、むしろ均等に散らすのが正式な作法である。
駅施設[編集]
南大沢駅の施設で最も特異なのは、改札内に設けられた「気圧安定ベンチ」である。これは混雑緩和を名目に導入されたが、実際には地下水位の変動により乗客の立ちくらみが起きやすかったための応急処置であったとされる[8]。ベンチの座面は冬季にわずかに傾く仕様で、これが「席取りの公平性を保つ」として評判になった。
ホームは2面3線であるが、中央線状の留置部分はかつて試験車両の停止だけでなく、駅長が朝の挨拶を終えるまで列車を待機させる「儀礼線」として扱われたことがある。現在は通常運用に戻っているが、毎月1回だけ駅務室の合図で照明が3秒遅れて点くため、古参利用者の間では「南大沢はまだ少しだけ試験場である」と言われている。
駅名標の書体は、開業時にが採用した社内標準ではなく、近隣の大学研究室が提案した「遠景でも読みやすいが少し不安になる」字形が用いられている。これにより、遠目には整って見える一方、近くで見ると文字の重心が1ミリだけ右に寄っており、写真好きの間で小さな名物となっている。
社会的影響[編集]
南大沢駅の影響は交通結節点にとどまらず、周辺住宅地の生活時間そのものに及んだとされる。朝7時台の改札通過者が増えると、周辺のパン店の焼成開始時刻が4分前倒しになるという現象が観測され、地元では「駅時刻に町が追従する」と表現された[9]。
また、駅前に大型商業施設が集中した結果、休日の来訪者が駅から出る前に買い物を済ませる割合が異常に高くなった。これにより、駅外へ出た観光客が「まだ何も見ていないのに満足している」状態になることが多く、心理学者のはこれを「先取り消費」と名付けたという。後に同概念は地方都市の駅前研究にも応用されたが、用語の出典は曖昧である。
一方で、駅周辺の坂道は高齢者にとって負担が大きいとされ、2007年にはが「上り坂の心理的緩衝帯」を設置した。これは実際にはただの植栽帯であったが、案内板に「ここから先は心構えが必要です」と書かれていたため、利用者の間で半ば宗教的な敬意を集めた。
批判と論争[編集]
南大沢駅には、設計思想が過度に実験的であったとして、開業当初から批判があった。特に駅前広場の回遊性については、「買い物客が必ず一度は風に逆らって歩かされる」として、から改善要望が出されたことがある[10]。
また、駅の高架下に発生する特有の反響が、夜間に「列車が来ていないのに来たように感じる」と苦情の対象になった。これに対し駅側は、反響は安全対策の一環であり、むしろ乗客の注意力を高めると説明したが、ある利用者は「注意力は高まるが安心は下がる」と述べたと記録されている。
さらに、駅名の「南大沢」が実際の地形感覚と合致しないという指摘も根強い。北西側住民からは「むしろ西大沢であるべきだ」との声が上がったが、駅名選定委員会は、名称は方角ではなく気分を示すべきであるとして退けた。この判断は後年、都市命名論の異端例として引用されている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 佐伯和彦『多摩丘陵駅舎論』東洋交通学会, 1994, pp. 41-68.
- ^ Margaret L. Henshaw, “Drainage and Passenger Flow at Suburban Elevated Stations,” Journal of Urban Transit Studies, Vol. 12, No. 3, 1991, pp. 201-219.
- ^ 八王子市都市整備課『南大沢地区駅前広場整備記録』八王子市資料室, 1989.
- ^ 田所慎一『風が抜ける改札口の設計』建築通信社, 2002, pp. 55-89.
- ^ K. Y. Nakamura, “Acoustic Delay in Platform Announcements,” Proceedings of the Eastern Railway Sound Conference, Vol. 4, 1990, pp. 17-31.
- ^ 相沢真琴『先取り消費と駅前商業圏』都市心理研究所, 2008, pp. 9-24.
- ^ 東京都住宅局監修『多摩ニュータウン人流実験報告書』都政技報, 第18巻第2号, 1978, pp. 102-135.
- ^ 藤井一郎『駅名選定と方角の政治学』駅と社会出版社, 2011, pp. 77-101.
- ^ 小林房吉『丘陵霧害観測日誌』帝都測量協会, 1938, pp. 3-16.
- ^ Theodora J. Bell, “Waiting Lines and Civic Mood in Peripheral Rail Nodes,” Urban Mobility Review, Vol. 9, No. 1, 1998, pp. 88-96.
- ^ 京王電鉄技術研究部『南大沢駅 斜行エスカレーター試験記録』社内資料, 1988.
外部リンク
- 南大沢駅史料アーカイブ
- 京王沿線都市工学センター
- 多摩丘陵駅舎研究会
- 駅前風環境観測ネットワーク
- 八王子都市計画ひろば