四国新幹線
| 名称 | 四国新幹線 |
|---|---|
| 通称 | しこく環状線 |
| 種別 | 高速鉄道・広域連絡計画 |
| 起点 | 岡山県倉敷市（仮称・児島海底駅） |
| 終点 | 愛媛県松山市（仮称・道後空中駅） |
| 想定開業 | 2037年 |
| 計画距離 | 約412.6 km |
| 最高想定速度 | 360 km/h |
| 運営主体 | 四国高速鉄道整備機構 |
| 主要技術 | 潮流補助浮上式軌条 |
四国新幹線（しこくしんかんせん、英: Shikoku Shinkansen）は、四県を環状に結ぶとされた超高速鉄道計画である。もともとはにの潮位差を利用した「磁気浮上潮流線」として構想され、のちに現在の名称に定着したとされる[1]。
概要[編集]
四国新幹線は、を結ぶ広域高速鉄道として、行政資料や民間の地域振興案の中で繰り返し言及されてきた架空の計画である。もっとも、単なる交通インフラではなく、四国の山地地形と島嶼部の断絶を「線路そのものの思想」で克服する思想運動として語られることが多い。
同計画は、直前の地方輸送再編会議に端を発し、開通後の余剰技術を再利用する形で具体化したとされる。一方で、初期案ではとを結ぶだけの短絡線であったものが、途中で「県庁所在地をすべて1時間圏に入れるべきだ」という強い要望が入り、結果として路線が妙に折れ曲がったと伝えられている[2]。
成立の経緯[編集]
最初の構想は、の外郭研究会である「瀬戸内広域移動技術懇話会」において示された利用案であった。これは海底トンネル内に小規模な浮上区間を設け、満潮時に生じる微圧差で車両の摩擦を減らすという、極めて当時らしい半分工学、半分民俗学の発想に基づくものであった。
には出身の土木技官・が「四県対等接続」を主張し、縦断型ではなく環状型のルートを提案した。これに対し、側の委員が「環状にすると帰省が永遠に終わらない」と難色を示したという議事録が残るが、後年の写しであり真偽は定かではない[要出典]。
に入ると、発足後の需要喚起策として再評価され、と統合された。ただし、統合の過程で予算説明資料が数回紛失し、そのたびに延伸先が1県ずつ増えていったため、最終的に「四国全県を通過しない案は却下」とされる奇妙な原則が生まれたとされる。
路線計画[編集]
本線ルート[編集]
本線はの児島海底駅を起点とし、の、、、、を経て再び瀬戸内側へ戻る総延長約412.6 kmの環状線として設計された。計画書では、各県庁所在地間の移動時間を「原則47分以内」とする独自基準が採用されており、これは当時の担当課長が占い雑誌の特集から着想したと伝えられている。
駅間距離は平均28.4 kmとされるが、付近では山岳地形を回避するために一駅だけ地下深度が148 mに達し、地元では「穴のほうが名所」とまで言われた。なお、この区間の掘削土はの埋立てに転用される予定であったが、途中で県境をまたぐため事務手続きが複雑化し、最終的には書類だけが動いたとされる。
また、区間には可動式の防潮シェルターが併設され、台風接近時には路線全体が「海水と相談のうえ」速度を落とす仕組みであったという。もっとも、この仕組みは実験室では良好な成績を示したものの、実地試験では鳴門の渦潮に車両模型が引き込まれ、担当技師が3日間ほど海岸で黙祷したという逸話がある。
主要駅の構想[編集]
主要駅は、県庁所在地駅のほかに、、、、など、人口規模の割にやけに設備の立派な駅が並ぶ計画であった。とくには「空港連絡と農協集荷を同一ホームで行う」という発想から、二層式の島式ホームと可動式の米袋エレベーターを備える設計とされた。
は土佐湾の風圧を受けやすいことから、駅舎がわずかに船体形状をしており、正面に「出航時の注意」が掲示される予定だった。では温泉客向けに足湯と改札が一体化され、乗客の大半が切符より先にタオルを提示する運用が試験されたともいう。
一方で、計画末期に追加されたは、実際には空港ができる前に駅だけが先に完成してしまい、駅前ロータリーで10年以上ボール遊びが行われていた。これが「新幹線はまだだが駅が先に来る」という四国新幹線の象徴的事件として語られている。
技術的特徴[編集]
四国新幹線の最大の特徴は、通常の技術に加えて、瀬戸内海特有の潮流を補助動力として用いる「潮流補助浮上式軌条」を採用した点にあるとされる。これは車輪とレールの接触を完全にゼロにはできないが、1年のうち42日程度だけ接触音が妙に小さくなるという不思議な効果を持っていた。
車両はを基礎にした試作型「S-100形」と、観光需要を見込んだ二階建て展望車「みかん座」が用意された。とくに「みかん座」は座席の背もたれに柑橘類の香りが仕込まれていたため、開業前の試乗会では乗客の7割が車内で眠気を催し、残り3割がみかんを探してポケットをまさぐったという。
また、山岳区間ではトンネル内の湧水を利用して車内湿度を調整する「しとやか空調」が導入された。これは乗客満足度を高めたとされるが、梅雨時には座席背面に微細な霧が発生し、結果として新聞紙が読みにくくなるため、国会対策用には不向きだと評価された。
社会的影響[編集]
四国新幹線の構想は、における交通政策を越えて、県民意識そのものに影響を与えたとされる。特にでは、県内のどの町にも「新幹線が来た場合の駅前整備図」が存在したといわれ、町内会の回覧板にまで駅名候補が書き込まれた。
経済面では、計画発表後に地元の不動産業者が「駅徒歩7分」と書かれた土地をまだ線路が通っていない段階で売り出し、これが一部で問題となった。ただし、駅の位置が未確定であることを逆手に取り、「徒歩7分以内になる可能性があります」という販売文句がしばらく黙認されていた。
また、沿線自治体の観光PRでは、実際の開業よりも先に記念菓子や記念バス停が量産され、の一部商店街では新幹線開業日を祝う提灯が20年近く吊されたままであった。なお、地元紙の社説によれば、四国新幹線は「走る予定があること自体が地域の推進力になった」稀有な計画であったとされる。
批判と論争[編集]
批判の中心は、まず採算性であった。沿線人口と需要予測の乖離が大きく、試算によっては開業初年度の乗客数が「県民全員が一度ずつ乗っても余る」とされた時期もある。これに対し推進派は、四国新幹線は輸送装置ではなく「移動に関する教育装置」であると主張し、議論はいつしか哲学の領域に入った。
さらに、との間で駅順をめぐる争いが発生し、地元紙はこれを「うどん対みかん戦争」と報じた。最終的には、どちらの駅も同時に開業するという妥協が示されたが、その影響で列車の停車順が日替わりになる案まで検討されたという。
また、時代の内部資料には、四国新幹線の路盤が一部でとを同時に見下ろすため、車窓から「方角の混乱」が起きるとの懸念が記されている。もっとも、この指摘は景観の良さを裏返したものと解釈する向きもあり、今なお研究者の間で評価が割れている。
その後の扱い[編集]
に入ると、四国新幹線は正式計画というよりも「地方創生の比喩」として扱われる場面が増えた。各県の議会で繰り返し取り上げられ、答弁では「検討を継続する」「可能性を排除しない」という表現が定型句となったが、そのたびに図面の色だけが少しずつ鮮やかになっていった。
には、観光キャンペーンの一環として架空の車両ヘッドマークが製作され、前で公開された。これが好評だったため、実際には走らない列車の記念撮影会が年1回の恒例行事となり、地域の子どもたちの間では「新幹線は見るものではなく待つもの」という逆説的な理解が広まった。
一方で、研究者の中には四国新幹線を「未完のインフラ」ではなく「完成してしまうと困る夢の容器」とみなす者もいる。こうした見方は半ば文学的であるが、地方交通史の講義ではしばしば真顔で紹介されるため、初学者を困惑させている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 中村修一『四国高速交通史の虚実』交通研究社, 1998年.
- ^ 藤井あかり「潮位差を利用した広域鉄道計画の試み」『地方交通工学』第12巻第4号, 1981年, pp. 44-59.
- ^ Robert H. Ellison, “Island Railways and Political Geometry,” Journal of Archipelagic Studies, Vol. 8, No. 2, 2007, pp. 112-138.
- ^ 松本竜也『瀬戸内圏インフラ幻想』新潮社, 2004年.
- ^ 山岸百合子「四県対等接続論の形成とその逸脱」『鉄道政策史料』第5巻第1号, 1992年, pp. 3-21.
- ^ Katherine P. Doyle, “Tidal Assistance in High-Speed Rail: A Regional Case Study,” Transportation Review Quarterly, Vol. 19, No. 1, 2015, pp. 77-101.
- ^ 西園寺健『駅が先に来る都市計画』白鷺出版, 2011年.
- ^ 田所一馬「四国新幹線の車両内湿度制御に関する試験報告」『日本冷房学会誌』第27巻第3号, 1989年, pp. 88-96.
- ^ 佐伯みちる『みかん座の時代』地方文化新書, 2022年.
- ^ Theodore B. Marsh, “When the Tracks Wait for the Trains,” Coastal Infrastructure Reports, Vol. 3, No. 4, 1999, pp. 201-219.
外部リンク
- 四国広域交通資料館
- 瀬戸内架空鉄道アーカイブ
- 四国新幹線推進連盟 旧版資料室
- 地方創生インフラ年表
- 架空鉄道史研究会