日本国有鉄道EF610形電気機関車
| 分類 | 交流・直流切替併用型の試験運用機（とされる） |
|---|---|
| 製造期 | 昭和中期（文献によってばらつきがある） |
| 主要機器 | 回生ブレーキと「温度差起電補助電源」 |
| 運用範囲 | 関東・中部の電化貨物幹線（推定） |
| 全長（公称） | 約18.4 m（資料により±0.2 m） |
| 設計最高速度（公称） | 95 km/h（ただし試験値は109 km/hとされる） |
| 特徴 | 運転士席背面の「警笛同調器」搭載 |
| 形式区分 | EF610〜EF639（資料上の想定） |
日本国有鉄道EF610形電気機関車（にほんこくゆうてつどう EF610がた でんききかんしゃ）は、日本の日本国有鉄道が運用したとされる電気機関車の形式である。電化路線の「牽引安定化」を目的に開発されたと説明される一方、実際には別用途の試験車両として扱われた時期もあったとされる[1]。
概要[編集]
日本国有鉄道のは、電気機関車の中でも「貨物列車の遅れを物理的に減らす」ことを最優先に設計された形式として説明されることが多い。ただし同時代の技術報告では、遅延対策だけでなく、沿線の交通騒音や踏切挙動を統計的に整える目的があったとも記載されている[2]。
形式名のうち「610」は、設計室で付与された内部コードがそのまま形式に転用された結果であるとする説がある。具体的には、が「信号保護（6）」「時間当たりの遅延率（10）」「再調整（0）」をまとめて読み上げるための略号だったという逸話が残っている[3]。
なお、EF610形は量産車というより、実用化前段の検証用として扱われた時期があったとされる。そのため、同形内で搭載機器の更新が繰り返され、後期車の部品配置は初期車と一致しない場合があると指摘されている[4]。
概要[編集]
EF610形が注目された背景には、1950〜60年代にかけて電化路線で発生した「粘着の揺らぎ」と「電気アーク騒音」が、貨物ダイヤをじわじわと崩していたという事情があったとされる。この問題に対し、同形式では駆動制御のほか、車体内の温度分布を能動的に整える仕組みが採用されたと説明される[5]。
また、運転士の作業負担を減らすため、警笛の吹鳴タイミングを自動同調させる装置が搭載されたとされる。理屈としては、踏切手前での警笛が車体振動と位相が合うと、聴覚疲労が減って誤操作率が落ちるという考え方に基づくとされるが、現場では「よく分からないのに確かに怖い」と受け止められたという[6]。
一方で、同形式の仕様は資料間で不整合がある。たとえば回生ブレーキの有無については「標準装備」とする資料と、「第2次改造で搭載」とする資料が混在しており、編集者の違いがそのまま読み物の差になった可能性も指摘される[7]。
歴史[編集]
起源：遅延を“温度”で殴る計画[編集]
EF610形の構想は、系の若手研究会が提出した「遅延を発生原因に分解するより、遅延そのものの物理量を制御すべき」という報告から始まったとされる。この報告は、電気機関車の車輪踏面温度を2系統のセンサーで監視し、温度差が0.8℃を超えた時点で牽引カーブを自動補正する、という比較的具体的な手順を含んでいた[8]。
ただし、当時の技術会議では温度制御のアイデアより先に、「温度差起電補助電源（仮称）」の名称が滑り台のように広まり、会議室が一度騒然となったと伝えられる。電源といっても実体は、冷却風と外気の温度差から得られる微弱な電力を蓄え、警笛同調器の基準信号にだけ回す仕組みであったとされる[9]。この“微弱”が運用現場では妙に効き、警笛を鳴らすたびに通信司令の電話回線が安定した、という証言も残っている[10]。
さらに、設計担当の渡辺精一郎（当時の車両課に在籍していたとされる）が、形式番号の付番に「数字は祈祷のように並べれば動く」と冗談めいて語ったことが、610の由来に結びついたとする説がある。もっとも、このエピソードは資料ごとに数値の並び順が変わっているため、真偽は定かでないとされる[11]。
発展：貨物駅の“踏切統計”が量産の合図に[編集]
実用運用への移行は、周辺で行われた踏切挙動の統計調査と結びついて語られることが多い。調査は、踏切ゲートの開閉時間を0.2秒刻みで記録し、車両通過時の車体加速度と照合するという異様な設計だったとされる[12]。
EF610形は、この調査期間に合わせて投入された「移動する計測室」と見なされることがある。実際に車体側面に取り付けられた計測ユニットは、通過1回につき約3,142件のログを生成したと報告され、当時としては過剰な量であったという[13]。このログが後に、警笛同調器の位相調整ルールに転用されたとされる。
なお、EF610形の運用開始直後、現場では“蒸気機関車の気配が消える”という感想が出たとも伝えられる。一方で、技術側はその感想を「アーク騒音のスペクトルが低周波側へずれた結果」と説明し、補正は1か月で収束したと書かれている[14]。ただし、その“収束”の定義が「騒音計の表示値が減った」なのか「乗務員の体感が良くなった」なのかは資料により異なり、読解の余地が残されている[15]。
社会的影響：警笛が減って…なぜか“会話”が増えた[編集]
EF610形が注目された結果、沿線の住民からは「警笛が短くなったように聞こえる」という声が寄せられたとされる。警笛同調器が作動すると、踏切前の吹鳴が“必要な範囲でだけ”整えられたためだと説明される[16]。
もっとも、行政側の記録ではむしろ苦情件数の減少が顕著であったとされ、の内部資料では「1か月あたり苦情の平均が312件から97件へ低下」と記述されている[17]。ただし、この数字には集計単位の変更がある可能性があり、後年の編集者によって「実数よりも体感の減少を反映しているのでは」との注釈が付けられた[18]。
その一方で、奇妙な副作用として「駅員と住民の会話が増えた」という噂が広まった。警笛が整っているために、住民が踏切付近に立っても“怖くない”と感じ、結果として用件のない会話が生まれた、という説明が載っている[19]。技術資料でなく生活誌に近い形の出典が引用されており、真剣に読ませるほどではないが、笑えるほどリアルでもあるとされる。
批判と論争[編集]
EF610形については、技術的成果と引き換えに「データ過多」問題が指摘された。車体計測のログ生成が過剰で、保守部門が“見るべき数字”を見失った時期があったとされる[20]。その結果、改造前後で似た症状が報告され、原因究明に時間がかかったという。
また、警笛同調器の効果が過大に語られたのではないかという批判もある。対照試験の設計が不十分で、路線の運転計画が同時期に変わったことが影響した可能性があるとする意見が出た。要出典の注記が付くことがあるが、当該注記は「統計の単位が混同された恐れ」とだけ書かれ、詳細は示されていない[21]。
さらに、形式番号の付番由来が“祈祷”に結びついたという逸話は、技術史の観点からは不適切だとされる。ただし、現場の伝承としては妙に好まれており、研究会の会議録の書式が妙に宗教的な記載を含むことから、編集上の混線か、意図的な脚色かは今も分からないとされる[22]。
脚注[編集]
脚注
- ^ 【渡辺精一郎】『電気機関車の遅延制御と温度分布』交通科学叢書, 1962.
- ^ 高橋淳一『踏切挙動統計と車両加速度の照合—大宮貨物駅の試験報告—』鉄道技術資料, 第12巻第3号, pp.44-73, 1964.
- ^ Margaret A. Thornton『Noise Spectra and Human Error Reduction in Rail Operations』Journal of Applied Railway Acoustics, Vol.8, No.2, pp.101-136, 1967.
- ^ 鈴木静子『警笛の位相最適化に関する試作と現場運用』日本音響交通学会誌, 第5巻第1号, pp.9-28, 1968.
- ^ 佐々木剛『回生ブレーキ搭載時期の文献照合—EF610形を中心に—』車両史研究, 第21号, pp.201-219, 1971.
- ^ Richard P. McAllister『Regenerative Braking Reliability in Mixed-Supply Systems』International Journal of Traction Engineering, Vol.14, Issue 4, pp.330-361, 1970.
- ^ 伊藤勝也『運転指令所が形式番号を読むとき—内部コードの社会学』鉄道運営研究年報, 第3巻第2号, pp.55-88, 1974.
- ^ 田村恵子『“短い警笛”が増やした会話—沿線住民記録の読み解き—』地域交通生活誌, 第1巻第1号, pp.1-17, 1976.
- ^ 【書名が微妙に違う】『EF610形の全記録（増補版）』鉄道車両資料館, 1981.
外部リンク
- EF610形デジタル踏切アーカイブ
- 警笛同調器研究会ポータル
- 温度差起電補助電源の展示解説
- 関東電化貨物幹線ダイヤ再構成ノート
- 鉄道技術研究所・会議録検索