東京福岡間早過電車
| 名称 | 東京福岡間早過電車 |
|---|---|
| 通称 | 早過電車、トーフク早電 |
| 分類 | 超長距離高速鉄道・観測補助線 |
| 起点 | 東京都千代田区 |
| 終点 | 福岡県福岡市博多区 |
| 提唱 | 1979年 |
| 想定最高速度 | 時速620 km |
| 所要時間 | 理論上2時間17分 |
| 運営主体 | 国土高速移動企画委員会 |
| 主な問題 | 通過県の時刻表が成立しないこと |
東京福岡間早過電車（とうきょうふくおかかんそうかでんしゃ）は、とを結ぶとされる、日本の超長距離高速鉄道計画の総称である。一般にはの一種として語られるが、実際には末期の運輸官僚と民間鉄道技師が共同で提唱した「早すぎて途中の地理が追いつかない」方式に由来するとされる[1]。
概要[編集]
東京福岡間早過電車は、からまでをほぼ直線で結ぶことを目的とした架空の高速鉄道計画である。通常の高速鉄道が「移動時間の短縮」を目指すのに対し、本構想は「駅間を短く見せることで都市の感覚そのものを圧縮する」ことを理念としていたとされる。
この計画は後半、内の若手技官であったらが、の混雑対策会議の余興として提出したメモから始まったという。メモには「を2回飛び越える設計にすれば、車内販売がまだ温かい」と記されていたとされ、以後、鉄道技術と都市神話が奇妙に結びついた象徴的案件として扱われた[2]。
成立の経緯[編集]
起源については諸説あるが、最も有力なのは夏にの研究会「高速移動と県境の再編集」において、民鉄出身の設計者が提示した「早過ぎる列車は地図の方を変えるべきである」という発表である。これがの会報に掲載され、翌月には地方紙が「東京―福岡を3時間未満で結ぶ夢」として紹介した。
ただし、実際には当初から物理的な実現性よりも、改革期の象徴政策としての性格が強かった。特にの停車可否をめぐっては、駅が多すぎると早過ぎ感が薄れるという理由で、地元政治家と設計班が6回にわたり対立したとされる。なお、会議資料の一部には「速達性は1分単位ではなく、県単位で測定すべき」とする謎の注記が残されている[3]。
構想の内容[編集]
速度と車両[編集]
車両は「E-9000系 早過試作車」と呼ばれ、先頭部に磁気浮上と空気圧縮の折衷装置を備える計画であった。公称最高速度は時速620 kmであるが、試験走行では付近で速度計だけが先に到着したという逸話がある。
座席配置は通常の新幹線より19%狭く、代わりに窓が県境表示になっていた。乗客がを見た直後に案内へ切り替わるため、車内放送が追いつかず、案内係が「本日は中間地点を簡略化して運転しております」と謝罪した記録が残る。
路線計画[編集]
路線はを出発し、をほぼ素通りして南岸を掠め、終点へ至る直線案であった。地形上の障害については「山を迂回するのではなく、山側に迂回してもらう」という説明がなされ、周辺の自治体から強い反発を受けた。
一方で、沿線の一部では「早過電車が来ると空が先に鳴る」とする住民証言が広まり、開業予定地周辺の地価が一時的に上昇したという。これについては後年、地元金融誌が「期待だけが先に到着した事例」と評している。
運賃体系[編集]
運賃は距離制ではなく「驚き指数制」を採用する予定であり、初乗りは基本運賃に加え、速度への納得度に応じた加算方式とされた。具体的には、東京から博多までの標準運賃が当初1万8400円、繁忙期は2万160円、学割適用時でも「信じる者割引」で最大12%程度にとどまる計算であった。
この制度は財務当局に理解されず、の担当者が「料金表に心拍数を入れるのは前例がない」と述べたとされる。もっとも、この発言を受けて車内に脈拍連動の自動改札案が追加され、結果として構想はさらに複雑化した。
社会的反響[編集]
早過電車は、単なる交通計画にとどまらず、の都市感覚を象徴する文化装置として受容された。テレビ番組では「九州が午前中に遠足可能になる」と紹介され、観光業界はからへの日帰り商談需要を過大に見積もった。
また、愛好家の間では、実物が存在しないにもかかわらず専用レイアウトが流行し、1/160スケールの車両に対して駅だけが1/80で作られるという奇妙な現象が起きた。さらに、の運営団体が「追い山より早いものは困る」とコメントしたという報道もあり、地域行事との整合性がしばしば話題になった[4]。
批判と論争[編集]
批判の中心は、第一に安全性であった。技術審査では、時速600 km超で走行した場合、乗客の表情が車内照明より先に消える可能性が指摘され、の安全基準委員会は「検討不能」の判定を下したとされる。
第二に、地理学上の整合性である。計画図ではが路線の影響を受けてわずかに前進するように描かれたため、国土地理院から「県境の再配置に近い」との注意が入った。なお、会議の最終盤である技術者が「電車が速すぎると、乗客が自分の降車駅を先に見てしまう」と述べ、場内が静まり返ったという。これは要出典とされるが、関係者の回想録にはしばしば登場する場面である。
その後の展開[編集]
の国鉄分割民営化後、構想は一度棚上げされたが、の社内資料において「超早過輸送の概念実験」として再登場した。もっとも、この時点では東京―博多間そのものより、までの「準早過区間」を先に整備する方針が優先され、計画は事実上骨抜きになった。
それでも、地方自治体の一部は誘致活動を継続し、では駅予定地に先行して足湯施設が建設された。住民の間ではこれを「まだ来ない電車に備えた最も誠実な対応」と呼ぶ向きもあった。2000年代以降は実体事業よりも、地域振興イベントや都市伝説研究の題材として知られるようになった。
脚注[編集]
[1] 早過鉄道研究会編『高速移動幻想史』都心出版、1994年。
[2] 渡辺精一郎「県境を先に動かす試み」『運輸技報』第18巻第4号、1980年、pp. 14-29。
[3] H. R. Thornton, “Temporal Comfort and the Shinkansen Horizon,” Journal of Applied Rail Fictions, Vol. 7, No. 2, 1981, pp. 201-233.
[4] 福岡都市交通資料館『博多駅前交通伝承集』博多文庫、2003年。
[5] 日本国土移動学会『超長距離直線路線の行政的限界』第3版、1988年。
[6] 佐藤一朗『速すぎる鉄道の社会学』港湾社、1999年。
[7] Ministry of Transport Planning, Report on Overtrain Feasibility, Whitehall Press, 1982.
[8] 山本真奈美「東京―福岡間早過電車と沿線心理」『地域交通評論』第11巻第1号、1991年、pp. 55-71。
関連項目[編集]
脚注
- ^ 早過鉄道研究会編『高速移動幻想史』都心出版、1994年.
- ^ 渡辺精一郎「県境を先に動かす試み」『運輸技報』第18巻第4号、1980年、pp. 14-29.
- ^ H. R. Thornton, “Temporal Comfort and the Shinkansen Horizon,” Journal of Applied Rail Fictions, Vol. 7, No. 2, 1981, pp. 201-233.
- ^ 日本国土移動学会『超長距離直線路線の行政的限界』第3版、1988年.
- ^ 佐藤一朗『速すぎる鉄道の社会学』港湾社、1999年.
- ^ Ministry of Transport Planning, Report on Overtrain Feasibility, Whitehall Press, 1982.
- ^ 山本真奈美「東京―福岡間早過電車と沿線心理」『地域交通評論』第11巻第1号、1991年、pp. 55-71.
- ^ 福岡都市交通資料館編『博多駅前交通伝承集』博多文庫、2003年.
- ^ 木村哲也『新幹線より早いものたち』中央交通新書、2007年.
- ^ A. M. Kessler, “When Trains Arrive Before They Leave,” Rail Systems Quarterly, Vol. 12, No. 1, 1986, pp. 9-41.
外部リンク
- 国土高速移動史アーカイブ
- 早過電車資料室
- 博多駅前交通伝承館
- 県境研究ネットワーク
- 鉄道幻想年表