東急新都市線
| 名称 | 東急新都市線 |
|---|---|
| 種類 | 都市型地下鉄（架空） |
| 所在地 | 神奈川県霜ヶ浦市 |
| 設立 | 53年（架空の開業） |
| 高さ | 平均地上出入口部で約12.6m（公表値） |
| 構造 | 二層式シールドトンネル＋短区間高架（混成） |
| 設計者 | 霜ヶ浦都市整備局 設計部（技師長: 渡辺精一郎） |
東急新都市線（とうきゅうしんとしせん、英: Tokyu New Town Line）は、にある[1]。
概要[編集]
は、を中心に計画された「新市街地の生活動線」を名目とする地下鉄路線として位置づけられている。現在では、沿線の再開発街区が「回遊のための島」として設計されている点が特徴である。
本路線は、当時の都市計画が「通勤の最短距離」ではなく「乗換の最少回数」を評価軸に据えたことに由来するとされている。すなわち、駅間の直線距離よりも、改札・階段・エレベータ動線の総計時間が重視されたため、わずか一駅区間でも床面の色分けや手すりの高さが細かく規定されたとされる[2]。
一方で、路線名に含まれる「新都市」は、実際には企業誘致のための広報用語としても機能し、沿線自治体の合意形成を急がせたとも指摘されている。結果として、同名の停車場が複数の街区に並置される“迷子向け設計”が採用されたという逸話が残っている[3]。
名称[編集]
名称は、仮称の「東急・ニュータウン連絡線」から、1950年代後半の都市再編キャンペーンに合わせて「東急新都市線」と改められたとされる。路線発表の記者会見では、語感の良さよりもロゴの「線」の角度（計算上10度）にこだわった設計思想が披露されたとされている[4]。
また、駅名の命名規則も「新都市」らしさを演出するために、一定のリズムでつづることが求められたとされる。たとえば、ひらがな表記の副題が同じ拍数になるよう調整されたという記録が残り、編集者からは“鉄道なのに詩のようだ”と評されたとされる[5]。
さらに、地元では「東急」の冠が“東方の急（きゅう）行き”を連想させるとして、沿線商店街が独自にスタンプラリーの景品を作ったという噂もある。もっとも、この噂は当時の資料では確認できないという但し書きが付けられている[6]。
沿革/歴史[編集]
構想の成立（“時間の節約”が先に決まった）[編集]
42年、の都市整備会議では、鉄道の採否よりも先に「駅構内で迷う時間の上限」を決める方針が採られたとされる。具体的には、改札からホーム到達までの目標を平均で87秒、最大で143秒に抑える計画が立案されたという[7]。
この“秒数先行”の発想は、当時流行していた家庭向け家計簿の普及と関係づけて語られることが多い。すなわち、通勤時間が家計簿に記録される時代になり、都市側は「遅延」よりも「寄り道」を問題視した、という解釈がある。
ただし、後年の技術検証では、143秒は乗換動線の想定母数が少なすぎるとして批判された。なお、会議資料には“母数を数えるために、駅前の空き地で試験走行を行った”と記されているが、出典の所在が曖昧であるとされている[8]。
設計の特異性（二層式と“迷子標識”）[編集]
設計者は、霜ヶ浦都市整備局 設計部の渡辺精一郎（架空の人物）とされることが多い。二層式シールドトンネルが採用されたのは、朝夕の旅客流動が「上下階で均等割」されると予測したためである。
興味深いのは、ホームの案内表示に“迷子対策の冗長性”が組み込まれた点である。駅の掲示板は通常の3面構成ではなく、1駅につき5面（背景色を含む）である必要があるとし、さらに非常口表示のフォントが独自仕様にされたとされる[9]。
この規定は、地元の看板業者が「読めない人がいる」という実務上の経験から提案したとされる。ところが一部では、冗長性が“迷っても責任が問われにくい”発想だったのではないか、という意地の悪い解釈も提出された[10]。
開業と拡張（“短区間の高架”が生んだ論争）[編集]
開業は53年とされる。もっとも、当初の計画では全線を地下とする予定だったとされ、短区間の高架化は突発的な地盤調査の結果として説明されたという。
霜ヶ浦市の地盤委員会報告によれば、当該区間では地下水位が平均で0.8m上がる周期が確認され、トンネル内の換気設計が変更されたとされる[11]。しかし、反対派は「調査が増えたのではなく、設計変更が増えた」と主張したとされる。
のちに、短区間高架は“見える鉄道”として観光素材に転用された。利用者からは「地下よりも高架の方が、乗り過ごしたことが分かりやすい」という声が寄せられたとされるが、公式には記録されていない[12]。
施設[編集]
本路線は複数の停車場（駅相当）と、運用上の中枢施設で構成されるとされる。駅は「新都市街区の島」に対応して配置され、各島の面積は均等化が目標とされた（ただし実測値は駅ごとに±3.2%のばらつきがあったと報告されている）[13]。
中心施設としては、霜ヶ浦市の海沿いに設けられたが知られる。ここは車両検修だけでなく、駅広告の印刷と回収を一括して行う“掲示循環庫”の役割も担うとされた。結果として、開業後の広告の更新頻度が平均で週2回に定着したという逸話がある[14]。
また、各駅には「動線の色」制度が設けられている。たとえば改札からホームまでの連続誘導帯は、朝は青系、夜は橙系に切り替わる仕組みになっているとされ、切替時間の設定が毎日16分ずつずれるよう調整されているとされる（“生活のリズムを学習させる”という説明が付く）[15]。
交通アクセス[編集]
へのアクセスは、主に駅前の連絡通路と、街区間を結ぶ歩行者レーンにより構成されるとされる。霜ヶ浦市では路上交通を抑制する方針が取られ、駅前の自動車乗降は総計で1日あたり1,480分までと定められたという記録が残っている[16]。
主要な連絡路は内の“環状歩道”に接続し、最寄りの高台シャトル（架空）から徒歩での接続が可能とされる。なお、導線が複雑化したことで「3分歩いたら戻ることになる」という冗談が流行し、地元の広報誌では“迷っても目的地に戻れる”と説明された[17]。
一方で、観光客向けには、駅構内の床材に含まれる微細な反射粉がナイトモードで光るとされる。もっとも、反射粉の安全性については専門家委員会が“概ね問題なし”としつつ、要調査の項目を残したと報告されている[18]。
文化財[編集]
の一部施設は、技術史的価値を理由に文化財的な扱いを受けたとされる。特に、開業当初の配管支持具と、駅の色分け誘導システムが、都市交通のデザイン史として注目されたとされる。
の一角に残る「旧掲示循環庫」は、手仕事の工程が残っているとして、工業的意匠の記録保存対象に選定された。現在では、保存活用のため年1回、限定公開が行われるとされる[19]。
また、短区間高架の橋脚ベース（設計図面とセットで展示される）が“夜間の光の反射角”を計算している点で話題となり、図面資料が博物館に移管されたとされる。なお、移管の経緯については複数の説明が存在し、議事録の整合性が指摘されている[20]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 霜ヶ浦都市整備局 設計部『東急新都市線動線規定書（改訂第2版）』霜ヶ浦都市整備局, 1978年。
- ^ 渡辺精一郎『駅構内時間設計の基礎—87秒からの発想』霜ヶ浦技術出版, 1980年。
- ^ 山口綾子「都市回遊型鉄道における案内冗長性の効果」『交通デザイン研究』第12巻第3号, 1982年, pp. 41-55。
- ^ 中田志穂「迷子対策としての色誘導—霜ヶ浦方式の実測報告」『観光交通学会誌』Vol. 6, No. 1, 1984年, pp. 9-27。
- ^ 佐藤武郎『地下水位周期とシールドトンネル設計』青葉工学社, 1977年, 第2章。
- ^ M. A. Thornton, “Redundant Wayfinding in Urban Subways,” Journal of Wayfinding Studies, Vol. 3, Issue 2, 1983, pp. 101-118.
- ^ 河内健太「掲示循環庫の運用と広告更新頻度（週2回の根拠）」『鉄道運用評論』第8巻第4号, 1986年, pp. 77-92。
- ^ 霜ヶ浦市『新都市街区島モデル導入報告書（年次版・未整理）』霜ヶ浦市, 1979年。
- ^ R. J. Haldane, “Night-Mode Reflective Dust and Pedestrian Safety,” Proceedings of the International Transit Aesthetics Conference, 1985, pp. 220-234。
- ^ 日本建築史編集委員会『昭和期インフラ意匠資料集（下）』東岸社, 1991年。
外部リンク
- 霜ヶ浦鉄道史アーカイブ
- 都市動線計測データポータル
- 掲示循環庫・公開日情報
- 環状歩道デザイン設計室
- 霜ヶ浦中央車庫ミュージアム