満員電車の禁止条約
| 正式名称 | 満員電車の禁止条約 |
|---|---|
| 通称 | 禁満条約 |
| 署名 | 1908年7月18日 |
| 発効 | 1912年4月1日 |
| 主導機関 | 国際鉄道衛生会議 |
| 対象 | 都市部の混雑列車運行 |
| 主要締約国 | スイス、フランス、日本、英国、オーストリア=ハンガリー |
| 保管機関 | ベルン連邦公文書庫 |
| 廃止 | 形式上は未廃止 |
満員電車の禁止条約（まんいんでんしゃのきんしじょうやく、英: Treaty on the Prohibition of Packed Trains）は、の勧告を受けて成立したとされる、の運行を全面的に禁じるための多国間条約である[1]。の会議を起点として各国に波及したとされ、後年の都市交通政策に大きな影響を与えたとされる[2]。
概要[編集]
満員電車の禁止条約は、都市鉄道における「立錐の余地なき状態」を公衆衛生上の危険として扱い、その運行自体を禁ずることを目的に作成されたとされる国際条約である。のでは、通勤客の密集が「呼気の再循環」と「帽子の損耗」を招くと考えられており、本条約はその延長線上で構想された[3]。
条文は全14条からなり、列車1両あたりの乗車人数を「座席数×1.2」を上限とする独特の算定法を採用した。また、通勤ラッシュの定義にからまでという細かな時刻が用いられていたため、鉄道管理側からは「時計を見た瞬間に違反が成立する」と揶揄されたという[4]。
成立の背景[編集]
衛生運動との結びつき[編集]
起源はのにおける冬季衛生会合であるとされる。当時、発の通勤列車において、乗客同士の接触が原因で「襟元の煤汚れが国境を越えて拡散した」とする報告が提出され、これが条約化の端緒になったという。報告書の著者とされるは、満員状態の車内ではインフルエンザより先に「礼儀の崩壊」が感染すると主張した[5]。
この時期の内部では、混雑緩和策として扉を外して運行する案や、乗客を各駅で抽選配分する案も検討されたが、最終的には「満員であること自体を違法とする」方向に収斂した。なお、会議録の一部には赤鉛筆で「現実性がない」と書かれているが、後年の条約支持派はこれを「国際的な初期注釈」と呼んで正当化したとされる。
日本代表団の役割[編集]
からはとが参加したとされる。彼らはの早朝列車における混雑を「近代国家にふさわしくない圧縮状態」と位置づけ、条約の強硬化を求めたことで知られる。とくに高槻は、車内で新聞紙を三つ折りにできないほどの混雑を「国家の失敗」とみなし、条約文に「紙面展開の自由」を盛り込むべきだと主張したという[6]。
ただし、外務官僚の一部は、条約が成立するとの通勤制度そのものを再設計する必要が生じるとして慎重だった。議事録には「国際法で朝の密度を規制するのは前例がない」との記述があるが、同じ頁の余白に「しかしやるしかない」と書かれており、担当書記の感情の揺れが確認できる。
条文の内容[編集]
条約第3条では、各締約国は「混雑列車」を運行してはならないと定められた。ここでいう混雑列車とは、車内の平均呼吸間隔が1.8秒未満となる列車、または乗客が互いの靴先を4回以上同時に見失う列車を指すとされた。
第7条は最も有名で、車内が過密と判断された場合、運転士は最寄り駅で直ちに列車を「半分だけ発車」させる権限を持つとされた。これにより、前半の車両だけが目的地へ進み、後半はホーム上で待機するという奇怪な運用が生まれたとされる。なお、ベルンの一部路線では、駅員が白手袋で乗客の肩幅を測定していたという証言もある[7]。
各国での実施[編集]
フランスと「静かな通勤」[編集]
では、条約を受けての近郊列車に「静かな通勤等級」が導入された。等級C以上では、車内でのため息回数が1分間に5回を超えると運行停止となり、乗客は近くの仮設広場に誘導されたという。労働組合はこれを歓迎したが、実際には列車本数よりも“ため息の申告書”の枚数が増えたことで行政負担が増した。
また、では混雑回避のため、列車の代わりに市民が徒歩で一定距離を行進する「代替通勤制度」が試験導入された。これは健康増進策として高く評価された一方、雨天時に傘の先端が条約違反を誘発するという新たな問題を生んだ。
英国の例外条項[編集]
は条約加盟時に、のについて「朝8時15分から8時23分までの8分間のみ特例的に混雑を許す」という例外を得たとされる。これは議会審議において、通勤客が常に帽子を持ち替えるため、完全な禁止は礼節を損なうとの理由で認められたという。
この例外はのちに「ビクトリア線原則」と呼ばれ、他国からは露骨な抜け道として批判された。ただし英国側は、むしろ混雑を制度化することで「混雑の文化財化」が達成されたと反論している。
日本での逸話[編集]
日本では条約批准後、がを設置した。彼らはホームに定規を持ち込み、1平方メートルあたりの乗客数が3.7人を超えると赤い札を掲げたとされる。ところが現場では、駅員が札を掲げる前に乗客がさらに詰め寄るため、監察班は次第に「発見してから見なかったことにする」運用に傾いた。
では一時期、混雑回避のために各車両へ琴の演奏者を一人ずつ配置し、音の抜けに応じて乗客数を調整したという。これが「車内の空気が和らいだ」として高評価を受けた一方、調弦に手間がかかりすぎて実務化には至らなかった。
社会的影響[編集]
条約は鉄道運行だけでなく、都市の生活感覚そのものを変えたとされる。のでは「満員でないこと」を上品さの証とする新しい社交規範が生まれ、通勤者は車内で一定の余白を示すために、鞄を膝上に置き続けることが流行した。
一方で、混雑を禁じた結果として「通勤の責任は誰が負うのか」という問題が生じた。ある調査では、条約施行後に遅刻理由の筆頭が「列車が空きすぎて気持ちが落ち着かなかった」に置き換わったとされ、職場側はかえって出勤判定に苦慮したという。都市社会学の分野では、これを「負の快適性パラドックス」と呼ぶことがある[8]。
批判と論争[編集]
本条約に対しては、早くから「鉄道における混雑は条約ではなく車両数で解決すべきである」との批判があった。とくにの技術官僚は、条文が現実の輸送力増強よりも“道徳的な空き席”を優先していると指摘した[9]。
また、に付属の交通委員会が行った再検討では、条約の実効性よりも「満員」の定義をめぐる法技術論が議論の中心となった。ある委員は、満員を「人が人を見つめ返す状態」と定義すべきだと提案したが、これは会議長により「文学的すぎる」として退けられた。
現在では本条約の法的拘束力は失われたとされるが、の一部の鉄道利用者のあいだでは、今なお朝の車内で“条約違反”という言い方が慣用句として残っている。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ Émile Brunet『Rapport sur les contacts ferroviaires en milieu urbain』Revue d'Hygiène Appliquée, Vol. 12, No. 4, 1905, pp. 201-228.
- ^ 高槻義一郎『都市鉄道密度の国際法的調整』鉄道時報社, 1909.
- ^ Margaret A. Thornton, “The Ethics of Empty Compartments,” Journal of Transport Civility, Vol. 3, No. 2, 1911, pp. 45-79.
- ^ 森下繁『朝刻列車と公衆礼節』鉄道院調査課報告, 第7巻第1号, 1912, pp. 13-41.
- ^ Henri Lavoisier, “Protocole de Genève sur la Compression des Banlieues,” Annales du Transport Public, Vol. 8, No. 1, 1908, pp. 1-19.
- ^ 佐伯文太郎『満員禁止の技術史』交通文化研究所, 1924.
- ^ A. K. Wellington, “On the Half-Departure Rule in Urban Railways,” Proceedings of the International Railway Sanitation Society, Vol. 1, No. 1, 1913, pp. 7-26.
- ^ 国際鉄道衛生会議 編『満員電車の禁止条約条文集』ベルン国際文書館, 1912.
- ^ 小林澄子『負の快適性パラドックスと都市勤労』都市社会学評論, 第15巻第3号, 1931, pp. 88-109.
- ^ P. M. Devereux, “The Victorian Minute Window: British Exceptions to the Packed Train Ban,” The London Transport Quarterly, Vol. 9, No. 4, 1914, pp. 112-130.
外部リンク
- ベルン連邦公文書庫デジタル目録
- 国際鉄道衛生会議アーカイブ
- 都市交通史研究ネット
- 満員対策条約資料室
- ラッシュ時礼節博物館