福知山線列車事故カレー
| 名称 | 福知山線列車事故カレー |
|---|---|
| 別名 | 非常通報ルウカレー／線路色ルウカレー |
| 発祥国 | 日本 |
| 地域 | 北丹地方（架空） |
| 種類 | 災害風スパイスカレー（とろみ型） |
| 主な材料 | 焦がし小麦ルウ、鉄釜トマト、線路豆、焦げ葱 |
| 派生料理 | 線路豆丼／非常通報サフランライス |
福知山線列車事故カレー（よみ）は、をたのである[1]。
概要[編集]
福知山線列車事故カレーは、の香ばしさと、たとろみを特徴とする、日本の災害風スパイスカレーとされる[1]。
名称は、丹波地方の古い「炊き出し記録」に由来すると説明されるが、現在では「事故の教訓＝再加熱と計量の徹底」を料理へ転用した風習として語られている[2]。
一般に白飯にかけるだけでなく、冷めても硬くなりにくいよう配合される点が、家庭・屋台の双方で評価されている[3]。
語源/名称[編集]
本料理の名称は、に見立てた「線路色ルウ」が、鍋底に付着した色（黒褐色）を基準としていたことに由来するとされる[4]。
また「事故」の語は、単なる出来事ではなく「計画外の再調整」を意味する比喩として扱われる場合がある。すなわち、炊き手が一度火を落としてから再点火し、ルウを3段階（弱火→中火→余熱）で仕上げる工程が「事故対応の再現」として語られている[5]。
このため別名として、火加減の再通知を連想させるが用いられることがあり、屋台では「サイレンの回数だけ混ぜろ」として口伝されてきたとされる[6]。なお、サイレン回数は地域により「7回」「11回」などの差があり、レシピの個人差が文化として固定化した例とも指摘される[7]。
歴史(時代別)[編集]
大正〜昭和初期：線路色の実験期[編集]
大正末期、丹波の運搬業者の間で「鉄釜は焦げの香りが出る」とされ、を試す小規模の会合があったと伝えられる[8]。
当時の記録では、ルウの色合わせに「線路の錆色（0.47比）」という独特の比率が使われたとされるが、現在では比率の測定器具自体が確認されておらず、追認的な作法として残った可能性がある[9]。
昭和初期には、余熱で香りが丸まるまでの待ち時間を「列車の遅れ分として30分」とする伝承が広がり、とろみ調整の発想が定着したとされる[10]。
戦後〜高度成長期：粘度規格化[編集]
戦後、の普及とともに、酸味がルウの粘度に影響することが経験的に知られ、時間発酵（発酵という語が付くが、実際には微温で寝かせる工程を指すと説明される）が採用された[11]。
この時期、調味の比率が「1杯あたり—ではなく—1お玉あたり」で決められ、屋台でも家庭でも再現しやすくなったとされる。特に線路豆の茹で戻しは「豆1に対して湯9、煮詰めは豆が踊る程度」という口伝が残る[12]。
また、加熱中に蓋を開ける回数が「2回まで」とされ、3回目で香りが抜けるという“経験則”が広く引用された[13]。
平成〜現在：災害風スパイスカレーの体系化[編集]
平成期以降は、災害食の文脈で「短時間で満足度を上げる」必要が語られ、福知山線列車事故カレーは、家庭向けのとろみカレーとして改良されたとされる[14]。
現在では、ルウを火から下ろした後に「3分の沈黙→再点火→沈黙」という三段階を行う流儀が、講習会の標準手順として紹介されることがある[15]。
一方で、名称が現実の事故を想起させるため、メディア露出時には「料理としての象徴」と説明文を添える運用が見られるとも指摘される[16]。
種類・分類[編集]
福知山線列車事故カレーは、一般に「とろみの濃さ」と「線路豆の比率」で分類される[17]。
まず「黒褐（こっかつ）強め型」は、を長く焦がすことで色と香りを濃くし、食感は粘性が前面に出るとされる[18]。
次に「赤味噌（あかみそ）短距離型」は、に赤味噌を少量加えて発酵の角を丸め、辛味は控えめだが酸味が残ると説明される[19]。
さらに「線路豆丼派（どうじんは）」は、カレーを主に“かけ汁”として扱い、豆の粒感を優先する流儀である[20]。
材料[編集]
主な材料として、、、、、そして調整用のが用いられる[21]。
線路豆は、乾燥豆を“戻す”工程の中で一部をすり潰し、粘度を作る役を担うとされる。戻しの湯は「豆が戻る匂いがするまで」とされ、温度を数値で示す流派もあるが、「54〜58℃を境に香りが跳ねる」という曖昧な基準が併存している[22]。
焦げ葱は、玉葱ではなく青葱の外側を先に焼いて香味だけを移し、苦味はた後に吸わせる手順が説明される[23]。この工程が“線路色の苦さが主張しない”理由とされる[24]。
付随材料として、まれにが使われる。少量で色を整えるが、香りは強すぎるため「箸先ひとつ」が限界とする家庭伝承がある[25]。
食べ方[編集]
食べ方は、一般に白飯にかける形が基本であるが、現在ではパンに塗って焼く「線路トースト」も流通している[26]。
推奨される食べ方として、まず表面のとろみが落ち着くまで1分待ち、次にスプーンで“底からすくう”とされる。これは、底の黒褐色ルウが最も香りが強く、上澄みだけでは平坦になるためと説明される[27]。
また、線路豆丼派では、豆が沈殿しやすいため、提供直前に20秒だけ弱くかき混ぜる。混ぜすぎると豆が崩れて旨みが散るとされる[28]。
辛味の調整は、家庭ではを使って“薄めずに伸ばす”方法が好まれ、屋台では追加の焦げ葱で風味を上書きするやり方が採用されることがある[29]。
文化[編集]
福知山線列車事故カレーは、料理でありながら「段取りの文化」を伴う存在として扱われている。すなわち、火加減の手順・混ぜる回数・蓋を開ける時間が、生活のリズムに結び付けられたとされる[30]。
地域では、災害訓練の後に炊き方講習が行われ、「次に同じことが起きても焦らないための口伝」として語られる場合がある[31]。
一方で、名称が現実の事件と結びついて受け止められることに対し、観光イベントの際には注意喚起文を掲示すべきだという指摘もある[32]。
それでも“象徴化された教訓”として、北丹地方の小学校給食で「線路色カレー」と別名提供された年があり、そこで人気が定着したと説明される[33]。この経緯が、食の記憶として残っている例とされる。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 北丹調理史編纂室『北丹の炊き出し手帳：線路色ルウ篇』北丹印刷, 1998.
- ^ 佐伯 和真「焦がし小麦ルウの香気推移に関する試算」『日本風味工学研究』第12巻第3号, pp. 41-59, 2003.
- ^ Margaret A. Thornton「Fermented Viscosity in Curry Roux: A Field Survey」『Journal of Culinary Engineering』Vol. 28, No. 2, pp. 77-95, 2011.
- ^ 小林 珠実『とろみ設計の民俗学』新海堂, 2007.
- ^ Eiji Maruyama「Onion vs. Scorched Green Onion: Aroma Transfer Experiments」『International Symposium on Spice Mechanics』第5巻第1号, pp. 201-219, 2014.
- ^ 田中 眞紀子「線路色の比率（仮）と家庭再現性」『食文化ノート』第9巻第4号, pp. 10-26, 2016.
- ^ 兵庫北丹給食研究会『線路色カレー献立の記録（架空年度別）』兵庫北丹教育出版, 2020.
- ^ “福知山線列車事故カレー”編集委員会『災害風スパイスカレー大全』明鏡書房, 2012.
- ^ Rosa M. Calder「Reheating Without Flavor Loss: Stock-Extension Techniques」『Curry Review』Vol. 3, No. 7, pp. 1-18, 2019.
- ^ 山際 篤志「サフランの非常粉：使用量の迷信と経験則」『香辛料科学』第1巻第2号, pp. 33-48, 2022.
外部リンク
- 線路色ルウ研究会
- 災害風スパイスカレー協会
- 北丹炊き出しアーカイブ
- 再加熱と粘度の図解サイト
- 線路豆レシピ投稿所