空路交通法
| 題名 | 空路交通法 |
|---|---|
| 法令番号 | 昭和29年法律第118号 |
| 種類 | 公法 |
| 効力 | 現行法 |
| 主な内容 | 航空路の交通整理、空域占用許可、飛行帯標識、違反行為の罰則 |
| 所管 | 国土交通省 |
| 関連法令 | 航空法、空域整序特別措置法、上空標識令 |
| 提出区分 | 閣法 |
空路交通法（くうろこうつうほう、29年法律第118号）は、における交通の秩序維持、航路占用の調整、ならびに高層気流帯における通行の安全確保を目的とするの法律である[1]。が所管する。略称は空交法。
概要[編集]
は、を「公道に準ずる準公共空間」とみなし、航空機、気球、無人飛行具および指定気流船の往来を調整するために制定された法律である。とくにの三大混雑空域において、航路の優先順位、待機旋回の回数、ならびに夜間の通過申請手続を定める点に特徴がある[1]。
制定当初は20年代の民間航空再開に伴う「空の渋滞」を抑えるための応急法令であったが、のちに高層建築の増加、定期便の増発、およびの上空観測事業の拡大により、事実上の空域利用基本法として扱われるようになった。なお、同法第3条の「空路」は滑走路とは異なり、地上から高度1,500メートル以上の通過帯を指すとされるが、この定義は制定時から学説上の争いが続いている。
構成[編集]
本法は全9章、附則14項からなり、の目的規定からの過料規定までを置く。中心となるのは第2章「空路の指定」、第3章「航行の許可及び制限」、第5章「監督標識」であり、これらにより、が告示で指定する「主要空路」およびが意見を述べる「準主要空路」が区分される。
また、第18条以下では、雲量、風切り替わり、反射光の強度に応じた「通過優先帯」の指定が規定され、で定める基準に基づき、空路ごとに白・青・橙の三色標識を掲示することが義務づけられている。なお、通過高度が9,000メートルを超える場合についてはこの限りでない、という但し書きが極端に多いことでも知られる。
沿革[編集]
制定の経緯[編集]
は、27年に発生したいわゆる「二重旋回事件」を契機として構想されたとされる。この事件では、を出発した民間機が沖で待機旋回を続けた結果、同じ高度帯を飛行していた郵便気球と進路が交錯し、上空で封書約4,800通が散乱したという[2]。
当時の航空局は、航空機の数そのものよりも「空での礼儀作法」が未整備であったことを問題視し、航空法制顧問を中心とする研究会を設置した。渡辺は、地上交通の交通整理を空中に移植するのではなく、むしろ雲海を「共同利用する公共資源」として再定義すべきだと主張し、これが法案骨子となったとされる。
主な改正[編集]
33年改正では、混雑上空における「譲路義務」が導入され、先着した航空機であっても、乱気流が強い場合には後続機に通過権を譲ることができるようになった。これにより、当時の新聞は「空にも右側通行」という見出しを掲げたが、実際には右側か左側かよりも、雲の厚さと電波反射率の方が重要であった。
さらに6年改正では、無人飛行具の急増を受けて「自走式小型気流体」の概念が追加され、これに該当する者はにより識別灯の装着が義務づけられた。もっとも、同時期の答弁では「紙風船は原則として含まれない」と明記され、議事録の一節として異様な存在感を放っている[要出典]。
主務官庁[編集]
本法の主務官庁はであり、実務上は同省内の「空路調整課」が中心となって運用している。空路の指定、空域標識の様式、旋回待機の上限時間、ならびに緊急時の退避命令は、同課のおよびにより具体化される。
一方で、雲量が著しく多い場合や、上空での観測業務がに優先する場合には、気象庁との協議が必須とされる。また、港湾上空や離島近海の低高度空路については、が「準管轄的に」関与するとされており、行政実務上の境界は必ずしも明確ではない。
定義[編集]
第2条では、空路を「航空機その他これに準ずる飛翔体が、国土交通大臣の指定する高度帯を、反復継続して通過するために設定された帯状の空間」と定義する。ここにいう「飛翔体」には、回転翼機、熱気球、無人航空機、ならびに政令で定める軽量浮揚具が含まれる。
また、「占用」とは、一定高度帯を30分以上継続して通過し、かつその軌跡が他の航行体の標準経路と重なる状態をいう。「待機旋回」は、空路上の混雑を回避するために同一円周上を二回以上回る行為とされ、第11条に規定する許可を要する。ただし、救難、災害報道、ならびに国際航空儀礼に基づく編隊飛行についてはこの限りでない。
罰則[編集]
本法に違反した場合、違反態様に応じて50万円以下の罰金、6月以下の拘留、または空路再講習の受講命令が科される。とくに、第27条の許可を得ずに主要空路を横断した者は、「無断横切り罪」として最も重く扱われ、悪質な場合には機体識別番号の黒塗り公示が行われる。
また、空路標識の移設、偽装雲幕の設置、ならびに通過優先帯の改ざんは、で定める「空路秩序妨害行為」に該当する者として処理される。なお、初回違反については、気象条件が不可抗力であったと認められるときはこの限りでないが、実務上、その認定率は2.8%前後にとどまるとされる[3]。
問題点・批判[編集]
は、法技術上は整然としている一方で、空域を道路のように扱いすぎているとの批判がある。とくに、高度帯の指定が細分化されすぎた結果、首都圏では「上に行くほど渋滞する」という逆転現象が生じ、周辺では待機旋回が常態化したと指摘されている。
また、同法が想定する「空路標識」は地上からの視認を前提としているが、実際には雲層や逆光に阻まれやすく、の高層ビル群では標識が広告塔と誤認される事例が相次いだ。さらに、地方空路の指定は告示に過度に依存しているため、自治体側からは「実質的に東京で決まる法律である」との不満が根強い。
脚注[編集]
[1] 空路交通法研究会『空域秩序の制度史』交通法制叢書、1958年、pp. 14-29. [2] 佐伯信之『上空渋滞と戦後航空行政』日本航空協会出版部、1962年、pp. 103-111. [3] 国土交通省航空局空路調整課「空路許認可統計年報」平成29年度版、pp. 7-8. [4] Margaret A. Thornton, “The Legal Geometry of Air Corridors,” Journal of Imaginary Transportation Law, Vol. 12, No. 3, pp. 201-219. [5] 渡辺精一郎『雲海公共論』東亜法学館、1954年、pp. 41-66. [6] 中村景一『空路標識の実務とその限界』ぎょうせい、1971年、pp. 88-95. [7] Harriet B. Cole, “Crosswind Priority and Administrative Delay,” Airspace Review Quarterly, Vol. 4, No. 1, pp. 33-52. [8] 空路制度史編纂委員会『昭和二十年代空域紛争資料集』港北書房、1989年、pp. 5-12. [9] 山野辺一郎『空路交通法逐条解説』法律文化社、1997年、pp. 150-162. [10] 『空路交通法の一部を改正する法律』解説資料、国会図書館空法コレクション、2004年、pp. 2-6.
関連項目[編集]
脚注
- ^ 空路交通法研究会『空域秩序の制度史』交通法制叢書、1958年.
- ^ 佐伯信之『上空渋滞と戦後航空行政』日本航空協会出版部、1962年.
- ^ 渡辺精一郎『雲海公共論』東亜法学館、1954年.
- ^ 中村景一『空路標識の実務とその限界』ぎょうせい、1971年.
- ^ 山野辺一郎『空路交通法逐条解説』法律文化社、1997年.
- ^ 空路制度史編纂委員会『昭和二十年代空域紛争資料集』港北書房、1989年.
- ^ Margaret A. Thornton, “The Legal Geometry of Air Corridors,” Journal of Imaginary Transportation Law, Vol. 12, No. 3, pp. 201-219.
- ^ Harriet B. Cole, “Crosswind Priority and Administrative Delay,” Airspace Review Quarterly, Vol. 4, No. 1, pp. 33-52.
- ^ 国土交通省航空局空路調整課「空路許認可統計年報」平成29年度版.
- ^ Klaus E. Vogt, “Administrative Clouds and Corridor Allocation,” European Journal of Aerolaw, Vol. 8, No. 2, pp. 77-90.
外部リンク
- 空路交通法令データベース
- 国立空域資料館
- 航空法制史研究センター
- 上空標識アーカイブ
- 空路調整課オープンガイド