航空機利用における未就学児貨物室搭乗制度
| 題名 | 航空機利用における未就学児貨物室搭乗制度 |
|---|---|
| 法令番号 | 平成18年法律第84号 |
| 種類 | 公法 |
| 効力 | 現行法 |
| 主な内容 | 未就学児の貨物室区分搭乗、保護装置、監督手続、罰則 |
| 所管 | 国土交通省 |
| 関連法令 | 航空運送特例法、児童移送安全確保令 |
| 提出区分 | 閣法 |
航空機利用における未就学児貨物室搭乗制度（こうくうきりようにおけるみしゅうがくじかもつしつとうじょうせいど、18年法律第84号）は、上の旅客区分においてを一時的にへ区分搭乗させるための手続、保護措置および監督責任を定めるの法律である[1]。略称は「未就学児貨物搭乗法」である。国土交通省が所管する。
概要[編集]
本法は、および一部のにおいて、身体の小さい未就学児をではなく温度管理されたへ一時搭乗させる際の基準を定めるものである。元来はの搭乗遅延対策として考案されたとされるが、のちに「泣き声の遮断」「搭乗時の静粛性確保」など、航空会社側の利便を強く反映する制度へと変質したとされる[2]。
制度上は、保護者同伴、監視員配置、音声通話端末の常時接続、及びに規定する気圧安定毛布の支給が義務づけられている。また、貨物室といっても通常の貨物と同一区画ではなく、法令上は「準児童搬送区画」と呼ばれる独立した扱いである。もっとも、初期運用では表示の紛らわしさから、でベビーカーとパレットが誤搬入される事故が3件続いたため、国会審議では大きな論点となった。
同法は期後半の「機内快適化立法」の代表例として知られる一方、児童福祉との整合性をめぐり、公布直後から強い批判を受けた。現在でも航空各社の利用規約やによる細則が頻繁に改正されており、制度運用は事実上、航空局と各社安全管理部の折衝で成り立っている。
構成[編集]
本法は全6章38条から成り、附則において経過措置と試験導入空港の指定が定められている。第1章では総則、第2章で搭乗申請、第3章で保護設備、第4章で監督、第5章で罰則、第6章で雑則を規定する構成である[3]。
特徴的なのは、第5条から第9条までに「児童の泣音が機内運航に与える影響」を数値化した独自の評価指標が置かれている点である。これにより、搭乗の可否は単に年齢ではなく、直近48時間の睡眠量、搭乗前の糖分摂取量、及び「拍手への反応率」に基づき判定される。なお、この反応率はが開発したものであるが、計算式の一部は今なお要出典とされる。
また、附則第4項では、・・の3空港を「静穏運用特区」として指定し、貨物室内に敷きの待機区画を設けることが認められた。これにより、法律の実務は地域ごとに微妙に異なり、同じ未就学児でも搭乗先によって「座る」「寝る」「抱えられる」の扱いが変わることになった。
沿革[編集]
制定の経緯[編集]
起源は末期の航空混雑対策にあるとされる。1986年、内に設けられた非公式研究班「静音客室検討会」は、幼児による機内騒音をいかに制度的に吸収するかを検討し、その中で「いっそ客室外に専用の児童区画を置くべきではないか」という案を提示した。これが後に、貨物室を児童向けに転用するという、きわめて拡張的な政策思想へと発展した。
12年にはが試験的に「温圧調整式キッズコンテナ」の導入を申請し、での実証運用が行われた。この実験では、4歳児12名がぬいぐるみと共に搬送され、到着時の満足度が94.2%と報告されたが、調査票の回答者が全員保護者だったため、統計の妥当性には疑義があるとされる。
その後、内閣下の規制改革の流れの中で、利用者選択制を前提にした「機内静穏権の確保」という名目が整えられ、に本法が公布・施行された。国会では賛成多数で可決されたものの、採決直前に与党議員の一人が「貨物室は倉庫ではないのか」と質問し、議事録に奇妙な沈黙が8秒記録されたことで知られる。
主な改正[編集]
改正では、貨物室内における水筒持ち込みが原則解禁され、代わりに「りんごジュースは振動係数が高い」として数量制限が設けられた。さらに、保護者の同伴義務についてはこの限りでない場合として、保護者がまたはであるときに限り、遠隔監督方式が認められた。
2年の改正では、感染症対策の名目で「無言搭乗手帳」制度が導入された。これは搭乗中に発する音声の種類を記録するもので、笑い声、くしゃみ、擬音語の3区分が設けられている。この改正により、貨物室搭乗の申請件数は年間約3,200件から4,700件へ増加したとされるが、同時期に航空需要全体が増減を繰り返しており、制度効果の因果関係は明確ではない[4]。
主務官庁[編集]
本法の主務官庁はであり、航空局旅客区画監理課が実務を所掌する。実際の審査は同課内の「未就学児特別輸送調整班」が担当し、さらに保育・心理・騒音の3部門が横断的に関与する体制が採られている。
制度発足当初は児童家庭局も共同所管に近い形で関与していたが、「貨物室における児童の心理的安全性評価」が厚労省の想定を超えたため、平成20年の閣議了解で国交省単独所管に整理された。このとき、担当官が作成した内部メモ「幼児は旅客か、荷姿か」は、後年の研究者のあいだで伝説的文書として引用されている。
なお、は表示規制の観点から助言を行い、航空券の座席表記に「CARGO-CHILD」等の英字が用いられることについて注意喚起を出した。もっとも、当時の通達は「国民の誤認を招きやすい」としつつ、代替表現として「静穏区画E」と「児童搬送席A」のどちらがよいかを最後まで決めていない。
定義[編集]
未就学児[編集]
本法における未就学児とは、満6歳に達する年度の前日までにある者をいう。さらに、により、誕生日がである者については、平年換算で前倒し認定が可能であるとされる。これは行政実務上の混乱を避けるためであったが、実際には3月生まれと4月生まれの区別が逆転することがあり、保護者の間でしばしば議論となった。
また、一定の知能検査で「自分の靴を自分で脱げる」と判定された場合、年齢にかかわらず準未就学児として扱う運用が一部空港で採用されたことがある。これは法令本文ではなくによる特例である。
貨物室[編集]
貨物室とは、航空機のうち旅客が通常立ち入らない区画をいうが、本法では児童用空調、低床カーペット、衝撃吸収壁を備えた専用改修区画を含む。したがって、一般的な貨物室と同一視してはならず、法的には「準貨物室」と呼ばれることもある。
なお、貨物室内に設置されるベルト式座席は、法令上「抱き枕固定具」と定義され、座るためのものではなく、飛行中に玩具が迷子にならないようにする器具であると説明されている。
区分搭乗[編集]
区分搭乗とは、搭乗口から機体へ入った後、保護者と未就学児を一時的に分離し、専用監督員のもとで貨物室に移送する手続をいう。これには搭乗前の同意書、体温計測、耳抜き練習、及び「好きな歌を一曲選択する義務」が含まれる。
第18条の規定により、区分搭乗はあくまで任意であるが、運賃体系上は通常席より11%安く設定されることが多く、制度上の任意性と経済合理性がしばしば衝突する。
罰則[編集]
第31条から第36条までに罰則が置かれている。保護者が虚偽の年齢申告を行った場合、30万円以下の過料に処されるほか、2年間の「静穏教室」受講命令が科される。航空会社が保護設備の点検を怠った場合は、1年以下の懲役または100万円以下の罰金が規定される。
また、第34条では、貨物室内で児童に対し「静かにしていなさい」と3回以上連続で命じた監督員に対して、逆に運航妨害の認定を行うという珍しい規定がある。これは児童の情動抑制よりも、指示の単調さが機内環境に悪影響を及ぼすという研究成果に基づくとされる。
違反した場合の処分は段階的であり、軽微な事案では注意、反復事案では講習、悪質な事案では搭乗資格停止となる。もっとも、の一部運用では、罰則よりも「次回搭乗時の絵本持参」を求める自主的措置が優先され、法の趣旨が現場判断で柔らかく運用されている。
問題点・批判[編集]
本法に対する批判は、児童の権利保障と安全配慮の両面から提起されてきた。とりわけは、貨物室という語感が児童を物品化するおそれがあるとして、に意見書を公表した。ただし同意見書は、代替案として「児童専用静穏倉庫」という表現を提案しており、かえって混乱を招いたともいわれる。
また、航空会社側からは、区分搭乗に必要な人員が多く、1便あたり平均で監督員2.7人、保育補助員1.4人、整備確認員0.6人を要するため、採算が合いにくいとの指摘がある。特に発の短距離便では、搭乗よりも着席までの準備時間が長くなることがあり、制度の効率性に疑義が呈されている。
一方で、支持派は「静かな機内を実現する最後の手段」と評価し、やからは一定の人気がある。もっとも、制度の本来の対象外であるこれらの利用者がしばしば申請フォームの備考欄に紛れ込むため、行政側では「未就学児以外の搭乗希望はこの限りでない」として処理を拒否している。
脚注[編集]
[1] 『航空静穏制度史研究』第3巻第2号、、2014年、pp. 41-63。 [2] 山辺俊策「貨物室の児童化と平成航空政策」『運輸と法』Vol. 18, No. 4, 2009年, pp. 112-129。 [3] 中川紗也香『準児童搬送区画の法理』中央法規出版、2011年。 [4] 佐伯一真「無言搭乗手帳制度の運用実態」『空港行政レビュー』第27巻第1号、2021年、pp. 7-22。 [5] Ministry of Transport Child Cargo Desk, “Preschool Passenger Reclassification and Cabin Noise Mitigation,” Journal of Aeronautic Governance, Vol. 9, Issue 2, 2010, pp. 201-219。 [6] 田代美和『機内静穏権と児童福祉』明石書店、2018年。 [7] 小野寺仁「第12条の気圧安定毛布に関する技術的検討」『航空保安研究』第14巻第6号、2012年、pp. 88-101。 [8] 東條レベッカ『CARGO-CHILD 表示の法文化』Tokyo Legal Press, 2022. [9] 『児童移送安全確保令逐条解説』運輸政策資料室、2019年、pp. 55-79。 [10] 牧野浩二「静穏運用特区の成立と崩壊」『空の自治』第5巻第1号、2023年、pp. 1-18。
関連項目[編集]
脚注
- ^ 『航空静穏制度史研究』第3巻第2号、国際交通法学会、2014年、pp. 41-63.
- ^ 山辺俊策「貨物室の児童化と平成航空政策」『運輸と法』Vol. 18, No. 4, 2009年, pp. 112-129.
- ^ 中川紗也香『準児童搬送区画の法理』中央法規出版、2011年.
- ^ 佐伯一真「無言搭乗手帳制度の運用実態」『空港行政レビュー』第27巻第1号、2021年、pp. 7-22.
- ^ Ministry of Transport Child Cargo Desk, “Preschool Passenger Reclassification and Cabin Noise Mitigation,” Journal of Aeronautic Governance, Vol. 9, Issue 2, 2010, pp. 201-219.
- ^ 田代美和『機内静穏権と児童福祉』明石書店、2018年.
- ^ 小野寺仁「第12条の気圧安定毛布に関する技術的検討」『航空保安研究』第14巻第6号、2012年、pp. 88-101.
- ^ 東條レベッカ『CARGO-CHILD 表示の法文化』Tokyo Legal Press, 2022.
- ^ 『児童移送安全確保令逐条解説』運輸政策資料室、2019年、pp. 55-79.
- ^ 牧野浩二「静穏運用特区の成立と崩壊」『空の自治』第5巻第1号、2023年、pp. 1-18.
外部リンク
- 国土交通省航空局 模擬法令アーカイブ
- 静穏搭乗研究センター
- 児童搬送法制資料室
- 空港行政レビュー・デジタル版
- 日本航空静穏政策協会