膳所前鉄道膳前線
| 路線名 | 膳所前鉄道膳前線 |
|---|---|
| 路線区分 | 幹線・通勤準幹線（とされる） |
| 起点 | 膳所（膳所駅） |
| 終点 | 前橋南（前橋南駅） |
| 駅数 | 全29駅（乗換駅は半数扱い） |
| 運転系統 | 急行・普通・貨客混在（時期により） |
| 軌間 | 標準軌とされる |
| 電化方式 | 直流1500V（とされる） |
| 路線長 | 137.6km（起点・終点の定義で変動） |
| 複線区間 | 全区間複線電化 |
膳所前鉄道膳前線（ぜんしょまえてつどうぜんぜんせん）は、の膳所方面と、群馬県の方面を結ぶ、の鉄道路線である。全区間が複線電化され、途中で複数の路線と交わることから、地域交通の幹線として扱われてきた[1]。
概要[編集]
膳所前鉄道膳前線は、が整備した長距離幹線として説明されることが多い路線である。とくに「からへ、一直線に電気で運ぶ」という標語が、開業前から広告や市民講話に頻繁に用いられたとされる[1]。
路線は全区間複線電化とされ、途中で複数の路線と交わる。交差形態は立体交差から平面交差まで多岐にわたり、運行面では時刻表上「交点分散ダイヤ」と呼ばれる運用思想が採られてきたとされる[2]。この「交点分散ダイヤ」については、ダイヤが乱れたときに運転士が迷わないよう、駅間の距離よりも“交わり方”を基準に設計したという逸話が残っている[3]。
一方で、公式の距離表は複数版が存在し、起点・終点の境界線（構内換算の有無）が異なるため、延伸や工事計画の報道で路線長が137.6km、137.4km、137.8kmと揺れたとされる。鉄道ファンの間ではこれが「膳前線三兄弟問題」と呼ばれ、笑い話のように流通している[4]。
歴史[編集]
前史：膳所の“電気米”計画[編集]
膳前線の起源は、鉄道そのものではなく、周辺で構想されたとされる「電気米（でんきまい）計画」にあると説明されることが多い。1930年代後半、農業振興局の技術官であった（1889年-1956年）が、乾燥工程の熱を安定化させるため、臨時の送電網と引込線を“線路のように”敷く案を提出したとされる[5]。
当時は貨物輸送を鉄道に頼る必要があったため、「送電網＝輸送動脈」と見なす発想が広がり、送電鉄塔の整備と軌道敷設が同じ測量図に置かれた。のちにその測量図が“膳前線雛形”として再発見された、とする証言がある[6]。ただし、雛形に記された駅名は後の公式資料と完全には一致せず、研究者の間では「暫定名が後に“雰囲気で修正”された」との見方もある[7]。
開業：交点分散ダイヤの夜会[編集]
膳所前鉄道膳前線の開業は、戦後の輸送需要が増えた時期に重なったとされ、の社史では「昭和の増圧夜会」と表現される運転設計会議に起因するとされる。会議は昭和33年の10月27日深夜に行われ、参加者のうち3名が“交点の数だけ酒量を増やすな”という規律を守ったと記録されている[8]。
この会議で採用された設計思想が、交差を駅同士の距離ではなく“交点の順序”で捉える「交点分散ダイヤ」であったとされる。具体的には、列車のすれ違い時刻を駅間の概算からではなく、交差点の位置情報（交点番号）で割り出す手順が導入された。運転士養成資料では「交点番号は3桁で読み上げよ」とされ、訓練用のカードには“交点番号を口にしたまま咳をしない”といった謎の注意書きもあったとされる[9]。
なお、この開業時に全区間複線電化をうたった背景には、当時の電力会社との折衝があったとされる。電化の契約書には「遅延1分につき、保守車両の待機時刻を30秒前倒し」といった条項が含まれていたとされ、鉄道史家のは「技術契約が運用哲学を食いちぎった例」と評した[10]。
発展：前橋“風向き商店街”の誕生[編集]
路線の発展は、沿線の商業形成とも結びついたとされる。とくに側では、終点近くに「風向き商店街（かざむきしょうてんがい）」が計画されたという逸話が知られている。商店街の看板配置が、膳前線の朝夕の風の循環に合わせて決められたとされ、測定には自転車発電機と紙の旗を用いた“素朴な気象実験”が行われたとされる[11]。
さらに、商店街に配布された共通券の番号体系が、なんと駅停車時間（秒）を下2桁で表すという仕様だったとされる。例えば「共通券第120号」は停車時間12秒を意味すると説明されたが、実際には運用上の誤解が頻発し、常連客が「うちはいつも12秒の愛がある」と冗談を言ったとされる[12]。この“愛の停車秒”文化が、地域の乗り換え行動を最適化したという見方もある。
運行・技術の特色[編集]
膳所前線の技術的特徴は、全区間複線電化と、途中の交差路線が多い点に集約される。沿線自治体では、交差点の信号設計が生活リズムに影響するとして、学校のチャイムは「列車通過の音」を基準に調整された時期があったとされる[13]。
また、複線電化ゆえの保守工学として「架線“気分”点検」が伝統になったとされる。点検員は架線のたわみ量を測るだけでなく、風の匂いと電流の“落ち着き”を主観スコアに変換したという。主観であるにもかかわらず、故障統計と相関が出たため、技術委員会は「完全機械化への反抗」として半ば認めたと記録されている[14]。
この路線では、乗換案内がやけに細かい文章で有名で、「お乗換は左側、ただし左側が工事中のときは“気持ち”で右側へ」といった注意書きが掲載されたこともある。実際の旅客案内は規定どおりに更新されており、当該文言は社内研修のための誤植だったと説明されているが、なぜか改訂履歴だけ残っていたとされ、後年に“研修の名残”として語り継がれた[15]。
社会的影響[編集]
膳所前線は、単なる移動手段としてではなく、地域の仕事のスケジュールを再編する装置として機能したとされる。たとえば側の工場では、朝の出荷時刻が「膳所前線の上り第4列車通過」へ統一された時期があった。結果として、工場の食堂が“通過時刻に合わせた定食”を売り出し、定食は“第4の味”として親しまれたという[16]。
さらに、前橋方面では、交差する路線との乗換を前提に、商店側が「連絡通路の長さ＝会話の長さ」とする接客術を導入したとされる。通路を早歩きすれば客が少なくなり、ゆっくりすれば客が増える、という素朴な実験の結果、最終的に“平均歩行距離120m”を目標に据えたと記録されている[17]。このような行動の数値化は、のちに沿線全体の観光施策にも応用されたとされる。
また、電化工事によって生じた電力需要が地域の家電普及を押し上げたという指摘がある。冷蔵庫の普及率が数年で上がった、とされるが統計の出どころが複数に割れており、資料によって“上昇の程度”が異なる。とはいえ、少なくとも商店街の看板照明が一斉に増えたのは事実として語られてきた[18]。
批判と論争[編集]
膳所前線には、運用の細かさゆえの批判も存在したとされる。とくに交点分散ダイヤの運用は柔軟性に乏しいとされ、災害時には「交点番号は正しいが人間は迷う」という苦情が出たとされる[19]。
また、複線電化の保守に関する費用負担をめぐって、との間で“電気の持ち帰り”論争が起きたとされる。主張は「電気は同じでも、保守の負担は乗客が運んでいる」というもので、委員会の議事録に“持ち帰り”という表現が残っていたため、後に記録が引用された。しかし後年、文言は記録者の比喩であり、制度としては存在しなかったと説明されている[20]。
一方で、批判者の側にも独自の理屈があった。たとえば鉄道ライターのは「複線電化は生活を安定させたが、代わりに“安定を奪う自由”も奪った」とする論考を発表したとされる。もっとも、論考の主要な根拠となるアンケート票が、なぜか風向き商店街で配布された“共通券”と同じ番号体系で保存されていたため、真偽が疑われている[21]。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 近藤妙音『膳前線夜会録：交点分散ダイヤの成立』藍青書房, 1998.
- ^ 三宅省三郎『電気米計画と送電鉄塔：測量図の考察』農業電力研究会, 1954.
- ^ 塚本端子『安定を奪う自由：地方幹線の社会学（架空データ集を含む）』河出学術文庫, 2007.
- ^ Zenmae Railway Historical Society『Zenmae Electric Double-Track Era』Vol.3, 2012.
- ^ 前橋商業観測局『風向き商店街の共通券番号と行動変容』第4巻第1号, 1976.
- ^ 大津市交通整備局『複線電化保守と“気分”点検の記録』行政技術資料, pp.112-119, 1965.
- ^ Kobayashi, Renzo『Cross-Route Junction Design in Regional Electrified Lines』Vol.18 No.2, pp.41-58, 2001.
- ^ 運転士養成研究会『交点番号は3桁で読み上げよ：訓練カードの研究』運転技術紀要, 第9巻第3号, 1962.
- ^ International Rail Chronology Review『Double Track Electrification: A Comparative Study of 137km Lines』pp.203-210, 2019.
- ^ 『膳所前鉄道社史（増補版）』膳前鉄道文化財団, 2010.
外部リンク
- 膳前線データベース
- 交点分散ダイヤ資料館
- 風向き商店街の記録庫
- 膳所前鉄道運転士アーカイブ
- 全区間複線電化技術フォーラム