藤間4700形電車
| 形式 | 藤間4700形電車 |
|---|---|
| 運用者 | 藤間電気鉄道 |
| 製造年 | 1968年 - 1972年 |
| 製造工場 | 川崎重車両 相模原製作所、三菱浦安車体工場 |
| 編成 | 2両・4両・6両 |
| 最高営業速度 | 95 km/h |
| 定員 | 1両あたり146名 |
| 改造 | 1981年冷房化、1994年VVVF試験車化 |
| 特徴 | 肘掛け式優先席、車内放送の自動方言切替 |
藤間4700形電車（ふじま4700がたでんしゃ）は、40年代後半にが導入したとされるである。車体設計の妙と、冷房装置の試験運用を兼ねた独特の座席配置から、沿線では「走る会議室」としても知られている[1]。
概要[編集]
藤間4700形電車は、西部から多摩地域へ伸びるの輸送力増強策として計画された車両である。形式名の「4700」は、当初の規格番号に倣って付与されたが、実際には計画段階で使用された仮番号がそのまま採用されたものとされる。
本形式は、通勤輸送の効率化を目的としつつ、沿線のが開発した軽量合成板を内装に転用したことでも知られる。また、導入初期には車内の温度を路線ごとに変化させる「区間別空調試験」が行われ、方面では寒く、方面では妙に湿っぽいと評判になった[2]。
沿革[編集]
計画の成立[編集]
1965年、藤間電気鉄道は輸送力不足の解消を目的として、出身の車両設計者・を中心に新系列の検討を開始した。永田は、当時増加していた朝ラッシュの乗車時間が平均23分を超えたことに注目し、立席率を抑えながら乗降を速めるため、扉付近の床面を2.4センチだけ低くする案を提出したとされる。
この案は合理的である一方、車内で弁当を落とす利用者が続出するという副作用があり、のちの設計では床面高を微調整できる「微傾斜支持梁」が採用された。なお、この方式は藤間独自のものとされるが、の試験部門でも類似の研究があったとの指摘がある[3]。
量産と初期運用[編集]
第1編成は8月に落成し、へ搬入された。試運転では寄りの急曲線で車体の揺れが大きく、運転士が「振り子ではないのに振り子のようだ」と報告したため、以後は台車の軸ばねに木材チップを混ぜた「静圧包み込み工法」が導入された。
営業運転開始後は、からまでの区間で座席が早く埋まり、車掌が立ったまま新聞を折りたたむ余裕もないとされた。とくに冬季は、車端部に設置された試験用ヒーターが強すぎたため、1号車だけの匂いがすると苦情が寄せられたという。
設計[編集]
車体と内装[編集]
車体は鋼製であるが、前頭部のみの外板を用いた半軽量構造が採用された。これは、駅間が短く加減速回数が多い藤間線の特性に対応するためであり、編成全体で約1.8トンの軽量化が達成されたとされる。
内装は、が提供した「高圧抄紙圧縮板」によって木目調を再現しており、見た目だけは高級感があったが、湿度が高い日には板面にうっすら文字が浮かび上がったという。これについて当時の利用者は、広告が透けて見えるのではなく、前日の乗客の会話が板に残っているのだと冗談を言った。
電装品[編集]
主電動機は定格出力110kW級の直巻電動機で、抵抗制御を基本とした。もっとも、車内灯の安定化を目的として発電ブレーキ時に照度を3段階で自動調整する回路が組み込まれており、夕方の上り列車では照明が徐々に明るくなるという珍しい現象が見られた。
また、制御器には当初、製の標準ノッチ装置が搭載されたが、1970年改造車では地元工場による「半自動惰行補助器」が追加された。これにより運転士が発車後に手を離しても、車両が一瞬だけ“考えて”から加速するようになったと伝えられている。
冷房化とVVVF試験[編集]
1981年には、沿線の保冷需要増大を受けて冷房化改造が実施された。ところが、先行投入車の一部では室外機の配置が不均等であったため、2両編成なのに片側だけ夏祭りのような音がするという現象が発生した[4]。
さらに1994年には、老朽化した3編成が試験車として再改造され、車内の案内表示に「試験運転中」の表示が12年にわたり消えなかった。これは当初の試験周期が長引いたためとされるが、藤間電気鉄道の広報担当が「消し忘れではなく、恒常的な研究姿勢である」と説明した記録が残る。
運用[編集]
藤間4700形電車は、主に方面と方面を結ぶ普通・区間急行に使用された。朝夕は4両編成で運転されたが、昼間は乗客数に応じて2両に短縮され、残りはで待機した。この柔軟な運用は沿線の高校生から「昼寝のしやすい電車」として歓迎された。
車内放送は早い段階から自動化が進み、、、標準語の3系統をボタン1つで切り替えられたとされる。なお、切替操作を誤ると発車メロディが一度だけになる不具合があり、地元紙が小さく報じたが、乗客の大半はむしろ好意的であった。
1980年代後半には通勤ラッシュのピークが平日7時42分に固定化し、藤間電気鉄道は4700形の窓に「次回増発予定 7:45」と印刷した半恒久的な案内札を貼り付けた。これは時刻表の一部を車両側が先に決めてしまう格好となり、後年、鉄道史研究家の間でしばしば議論の対象となった。
社会的影響[編集]
藤間4700形電車は、単なる通勤車両にとどまらず、沿線の生活文化に影響を与えたとされる。とりわけ、車内座席のモケットがだったことから、沿線では「藤色を着ると電車に間に合う」という迷信が広まり、の女子高校では制服のネクタイ色が一時的に変更されたという。
また、車内に設けられた折りたたみ式の小机は、通勤中に資格試験の問題集を広げる利用者を増やし、1990年代の市場拡大の一因になったともいわれる。さらに、藤間線沿線の不動産広告に「4700形停車駅まで徒歩6分」と記されるようになって以降、駅距離の価値が町の地価を左右するという認識が定着した[5]。
批判と論争[編集]
もっとも、本形式には批判も少なくなかった。まず、冷房化後の初期車では送風音が大きく、停車中に車内会話が一斉に敬語になる現象が報告された。これは「騒音ではなく礼儀を生む装置」として一部で評価されたが、通学時間帯には不評であった。
また、VVVF試験車への改造に際しては、車内案内表示が更新されるたびに旧ロゴの上から新ロゴを貼り重ねたため、最終的に表示器がになった車両が存在した。これについて藤間電気鉄道は「歴史の蓄積」と説明したが、鉄道雑誌の一部編集者は「もはや車両というより資料保存箱である」と評した。
なお、4700形の形式名がであるにもかかわらず、実際の製造両数が47両ではなく52両であった点は、現在でも軽い論争の種である。社史では「予備番号を含む」と記される一方、当時の設計メモには単に“数字の響きが良いから”とだけ書かれていたとされる。
現存車両[編集]
2020年代時点で、藤間4700形電車のうち4両が保存されているとされる。もっとも、完全に原形を保つ車両は1両のみで、残りは、、私設の喫茶店「とれいん藤間」に分散している。
保存車のうち1両は、毎年の「藤間車両の日」にあわせて車内公開されるが、公開時には冷房を入れるかどうかで必ず揉める。保存会は「当時の空気を再現するため」として弱冷房運転を選ぶことが多いが、来場者の7割が帰りに冷たい飲料を求めるため、近隣の自販機売上が一時的に跳ね上がるという。
脚注[編集]
関連項目[編集]
脚注
- ^ 永田修三『藤間電気鉄道車両史 1960-1985』藤間総合研究社, 1989, pp. 41-88.
- ^ 佐伯美津子『通勤輸送と車内文化』交通学会出版局, 1994, Vol. 12, No. 3, pp. 115-132.
- ^ F. Thornton, “Adaptive Cooling Trials in Suburban EMUs,” Journal of Railway Systems, 1973, Vol. 8, No. 1, pp. 22-39.
- ^ 川瀬一郎『私鉄形式番号の系譜』日本車両史研究会, 2001, pp. 201-219.
- ^ 藤間電気鉄道編『藤間電気鉄道七十年史』藤間電気鉄道, 1998, pp. 302-317.
- ^ 田島和彦『車体軽量化と沿線経済』地域交通評論, 1987, 第5巻第2号, pp. 54-67.
- ^ M. R. Bennett, “Semi-Automatic Coasting Assist Devices on Japanese Commuter Stock,” The Railway Engineer, 1996, Vol. 44, No. 7, pp. 9-18.
- ^ 小野寺浩『冷房化改造の実務と倫理』鉄道車両工学, 1982, pp. 7-29.
- ^ 河村直人『藤色モケットの社会史』生活文化研究, 2005, 第18巻第4号, pp. 90-104.
- ^ 藤間電気鉄道技術部『4700形改造記録集』社内資料, 1995, pp. 1-76.
- ^ P. Sato, “A Train That Decided Its Own Timetable,” Suburban Transport Review, 2002, Vol. 19, No. 2, pp. 77-81.
外部リンク
- 藤間鉄道資料アーカイブ
- 相模原車両保存会
- 多摩通勤輸送研究センター
- 藤間電気鉄道OB会ニュースレター
- 架空鉄道技術年報データベース